Lorsque Samuel et moi avons lancé l’expédition Route blanche il y a un peu plus d’un an, nous faisions face à de nombreuses incertitudes auxquelles nous avons tenté de répondre avant notre départ, mais plusieurs sont demeurées sans réponse. Maintenant que l’expédition est complétée, je peux y répondre!

Les vélos sont-ils interdits sur la Route blanche?

Non, la circulation à vélo n’est pas interdite sur la Route blanche. Tel que rapporté dans le document de projet rédigé préalablement à l’expédition Route blanche 2020, cela était notre avis au lancement du projet. Suite à la publication de ce document, un courriel du Ministère des Transports du Québec a attesté que les vélos à pneus surdimensionnés ne sont pas explicitement cités dans la réglementation. Ultimement, des discussions avec des représentants de la Sûreté du Québec, sur place, ont confirmé qu’il n’était pas interdit de circuler à vélo sur la Route blanche.

Oui, mais le travail n’est pas effectué par des dameuses comme on peut en trouver sur les pentes de ski. Il s’agit plutôt d’appareils attachés derrière des motoneiges, lesquels égalisent la surface sans toutefois la compacter. Conséquemment, les dameuses ne sont pas les « amies » des cyclistes, puisqu’elles remuent la couche de neige durcie et rendent généralement la piste impraticable.

Il est à noter que la Route blanche entre Mutton Bay et La Tabatière se situe au-dessus d’une route pavée, mais non déneigée et qu’elle est parcourue par une dameuse à proprement dit. Sa surface diffère donc de celle du reste de la Route blanche.

Est-ce que les vélos à pneus surdimensionnés flottent sur la neige?

Oui, mais pas sur toutes les surfaces de neige. Pour flotter sur la neige, les cyclistes sont portés à réduire significativement la pression de leurs pneus surdimensionnés, souvent jusqu’à moins de 10 PSI (0,7 bar). Cela est toutefois impossible avec un vélo chargé, puisque cela amène généralement le pneu à se déchausser. On ne peut donc pas réduire la pression des pneus pour augmenter la portance. De plus, le vélo chargé est, par définition, plus lourd qu’un vélo communément utilisé en sentier.

Deux ensembles de conditions permettent normalement l’atteinte d’une portance suffisante : l’absence de neige fraîche et un grand froid; ou de la neige fortement compactée. Sur une surface offrant une bonne portance, une accumulation de neige fraîche jusqu’à 5 cm peut être acceptable. Cela dit, une telle accumulation rend difficile la navigation, puisque la piste peut être invisible sous la neige.

Le soleil peut-il aveugler les cyclistes?

Oui, cette condition se nomme la cécité des neiges ou la photokératite, mais l’usage de lunettes solaires à protection UV permet d’éviter ce problème. La visibilité est toutefois réduite lorsque le soleil est obstrué par un couvert nuageux. Dans de telles conditions, la lumière est diffuse et ne crée pas ou peu d’ombres sur la neige. Conséquemment, il est difficile, voire impossible, de discerner le relief de la surface de neige et la position de la piste. De telles conditions peuvent empêcher les cyclistes d’utiliser leur vélo.

Est-il nécessaire de transporter des raquettes et un traîneau?

Non, puisque le passage des motoneiges crée une surface suffisamment dure pour pousser les vélos. À moins d’une tempête hivernale causant plusieurs dizaines de centimètres de précipitations sous forme de neige, tout porte à croire qu’il ne serait pas plus rapide de pousser son vélo que d’utiliser un traîneau. Cela dit, pousser un vélo chargé est tout sauf ergonomique et le faire pendant une journée entière est très inconfortable.

Quant à l’usage d’un traîneau pour transporter ses bagages, cela n’apparaît pas souhaitable. Un tel montage aurait pour avantage de réduire la charge sur le vélo, et donc d’augmenter sa capacité à flotter sur la neige. Cela dit, en terrain accidenté, un tel traîneau rendrait le maintien de l’équilibre presque impossible. De plus, un traîneau crée de la friction, laquelle ralentit la progression.

En ce qui a trait aux raquettes, au même titre qu’une pelle à neige, celles-ci sont notamment utiles lors de l’installation des campements. Cela dit, il convient de se questionner quant à leur nécessité, considérant leur masse avoisinant 2 kg par paire. Corollairement, faute de traîneau et de raquettes, des bâtons de marche sont inutiles.

Votre équipement était-il adéquat?

Oui, la liste d’équipement rapportée dans l’article Matériel pour l’expédition Route blanche était tout à fait adéquate pour l’expédition. On peut se procurer une partie de ce matériel chez nos partenaires Arkel, Blivet, DeNolin, Panorama Cycles, Tel-Loc et The North Face.

Avez-vous parcouru la distance journalière prévue?

Oui, nous avons réussi à parcourir la distance prévue en moyenne. La prévision était de 40 km par jour, avec une journée en surplus pour chaque tronçon entre deux villages, sauf exception. En définitive, nous avons parcouru entre 30 et 50 km tous les jours, en excluant les journées où nous avons atteint un village où nous avions prévu un arrêt pour la nuit.

Notre vitesse se situait entre 5 et 15 km/h lorsqu’en selle et entre 3 et 5 km/h lorsqu’à pied, et ce, en relief plat. Comme prévu dans notre document de projet, notre vitesse moyenne était un peu supérieure à 5 km/h, mais une journée complète (8 h) d’effort nécessitait énormément d’énergie.

Notre expérience a montré que, à moins d’une tempête hivernale, il devrait être possible de parcourir minimalement 25 km par jour, soit en marchant toute la journée dans de mauvaises conditions. Cette distance journalière, sans ajout de journée en surplus, apparaît comme était une méthode plus précise de planifier une expédition à vélo sur la Route blanche.

Une tempête hivernale devrait être suffisamment prévisible pour ajuster la planification en cours de route et ne pas manquer de ressources. Cependant, en cas d’urgence, les refuges et le rationnement de la nourriture peuvent éventuellement permettre de pallier respectivement un manque de carburant ou de vivres.

Avez-vous manqué de nourriture?

Non, nous avons même eu trop de nourriture. Cette situation nous a même poussés à renvoyer à l’expéditeur le ravitaillement postal de La Tabatière. Notre planification conservatrice et notre performance ont causé une accumulation significative de ressources, au point où ce ravitaillement était inutile, voire contre-productif. Une utilisation restreinte du carburant et un arrêt à Tête-à-la-Baleine ont permis de consommer ces ressources en cinq jours, entre Chevery et Pakua Shipi, plutôt que quatre.

En somme, les ravitaillements postaux de La Tabatière et de Vieux-Fort, soit les deux plus petits de l’expédition, auraient pu être omis. En effet, de Chevery à Pakua Shipi, on trouve les villages d’Harrington Harbour, de Tête-à-la-Baleine, de Mutton Bay et de La Tabatière. Quant au tronçon de Vieux-Fort à Blanc-Sablon, on trouve les villages de Rivière-Saint-Paul et de Middle Bay. À cet endroit, il est aussi possible d’emprunter la route 138 plutôt que la Route blanche.

Il est à noter que notre alimentation sur la route était basée sur une consommation moyenne d’un peu plus de 3 000 calories. Cette consommation n’aurait pas été suffisante à long terme, n’eût été de la présence de villages le long de la Route blanche où il était possible de s’alimenter plus pour compenser. En hiver, on doit considérer que la consommation calorique est plus élevée, en raison du froid.

Avez-vous manqué de carburant?

Non, mais notre estimation était un peu trop conservatrice. Conformément à l’article Les leçons d’une première expédition, notre consommation était inférieure à celle que nous avions calculée. Nous avons de plus augmenté l’efficience de nos méthodes en faisant fondre une plus grande partie de la neige le matin. En effet, plutôt que de faire fondre de la neige pour remplir nos bouteilles en soirée, nous avons plutôt choisi de le faire à notre réveil. Ce faisant, la routine matinale était un peu plus longue, mais cela évitait d’avoir à réchauffer cette eau une seconde fois, ce qui représente une consommation supplémentaire de carburant.

De plus, nous avons systématiquement consommé moins que 2 L d’eau durant la journée. Conséquemment, nous avons réduit la production d’eau pour cette fin à 1,5 L par personne par jour, pour une consommation totale d’environ 3,75 L par personne par jour.

En conclusion, il apparaît qu’une consommation de 250 ml de carburant par jour, par personne, est plus représentative de celle que nous avons observée sur la Route blanche. Conséquemment, en supposant toujours un approvisionnement complet en eau chaude au départ des points de ravitaillement, le transport de 1,5 L de carburant pour deux personnes, et ce, pour une autonomie maximale de 4 jours, apparaît plus adéquat que celui de 2 L.

Avez-vous manqué d’électricité?

Non, mais notre estimation était trop conservatrice. Tel que rapporté dans le document de projet rédigé préalablement à l’expédition Route blanche 2020, nous avions prévu circuler en permanence avec le phare avant et le feu arrière allumés. Cela dit, puisque le Ministère des Transports du Québec ne nous a pas fait part de cette exigence dans nos échanges, nous avons choisi de nous en abstenir. Conséquemment, notre consommation était significativement réduite, mais nous n’avons pas refait nos calculs. Bien que le transport d’une batterie d’appoint demeure souhaitable, une seule batterie d’environ 10 000 mAh, plutôt que deux, aurait suffi.

Peut-on dormir dans les refuges?

Non, et si c’était le cas, cela n’apparaît pas souhaitable. Le Ministère des Transports du Québec est limpide sur cette question : il s’agit de refuges d’urgence, dédiés exclusivement à cette fin.

Cela dit, la réalité est que ceux-ci sont utilisés par de nombreux motoneigistes, lesquel(le)s y laissent leurs déchets, notamment des bières vides. Dans l’éventualité où on y passerait la nuit, il ne serait pas surprenant de se faire réveiller par des motoneigistes nocturnes voulant y faire un arrêt.

De plus, s’il est bénéfique de faire sécher ses vêtements et de se protéger du froid, l’usage constant de ces refuges ne saurait assurer un transit productif sur la Route blanche. En effet, quiconque s’aventure dehors l’hiver depuis son confortable domicile sait très bien que l’air semble beaucoup plus froid avant qu’on ne s’y habitue. De plus, ce confort relatif ne saurait que retarder, chaque jour, le départ vers les conditions hostiles prévalant sur la Route blanche.

Il est à noter que les refuges sont fournis en bois de chauffage et disposent d’un poêle. Ils sont disposés entre 9 et 23 km l’un de l’autre entre les villages. Chaque refuge contient une carte de la Route blanche et la distance à parcourir, de part et d’autre, vers le village suivant, ainsi que vers les prochains refuges et points de service.

Les motoneiges représentent-elles un danger?

Oui, mais les motoneigistes se comportent généralement de façon sécuritaire. À aucun moment, sur la Route blanche, nous n’avons ressenti un danger par rapport au passage des motoneigistes. Ceux et celles-ci circulaient à une vitesse raisonnable, probablement en deçà de la vitesse affichée, et modifiaient leur trajectoire de façon à laisser un espace sécuritaire pour nous dépasser.

Cela dit, une éventuelle collision avec une motoneige peut avoir de graves conséquences et la circulation lorsque la visibilité est mauvaise devrait donc être évitée. De plus, des mesures visant à maximiser la visibilité, notamment la nuit, devraient être adoptées pour minimiser ces risques.

Peut-on circuler sur la Route blanche si celle-ci est fermée?

Non, à moins d’accepter les risques que cela peut entraîner. Une chose est toutefois certaine, c’est que les hatibant(e)s de la Basse-Côte-Nord n’attendent pas le feu vert du Ministère des Transports du Québec pour circuler sur la Route blanche. Nous avons d’ailleurs circulé sur de nombreuses sections fermées, et ce, sans problème. Pour le moins, il semble que le Ministère soit très conservateur en ce qui a trait à l’ouverture de la Route blanche.

Cela dit, circuler hors du sentier ou lorsqu’il est fermé représente un risque et des incidents ayant entraîné la mort nous ont été rapportés par des habitant(e)s de la région. Si aucune trace de motoneige ne se trouve sur la Route blanche, ou si les balises ne sont pas présentes en son centre, la circulation devrait absolument être évitée.

Les vélos à pneus surdimensionnés sont-ils adéquats pour parcourir la Route blanche?

Oui, faute de quoi l’expédition Route blanche 2020 aurait été fortement ralentie. L’usage de vélos à pneus surdimensionnés est d’ailleurs vraisemblablement l’unique moyen de transport actif permettant de parcourir légalement la Route blanche. De plus, il semble que celui-ci soit également le moyen potentiellement le plus rapide. En mode fast and light, on peut imaginer que chaque village pourrait être relié en une seule journée, évitant du même coup le transport du nécessaire de camping.

Cela dit, cette rapidité est largement compensée par une consommation énergétique supérieure ainsi que par une variabilité significative en ce qui a trait à la distance parcourue journalièrement. En effet, sur la Route blanche, il est difficile, voire impossible, de prévoir à l’avance la capacité à parcourir une distance précise sur un vélo à pneus surdimensionné.

Comme il a été établi dans le document de projet produit pour l’Expédition Route blanche 2020, celle-ci comporte une panoplie de risques de différentes probabilités et gravités. Spécifiquement, l’élément le plus critique est l’ouverture de la Route.

En effet, selon Le Nord-Côtier, la Route blanche n’a été entièrement ouverte à la circulation qu’en moyenne 31 jours par année de 2011 à 2018, en incluant notamment deux saisons où elle ne l’a jamais été complètement. Selon Radio-Canada, de 1999 à 2015, la Route a été ouverte en moyenne 52 jours par année.

La durée prévue de l’expédition de Havre-Saint-Pierre à Blanc-Sablon est de 29 jours. Cela laisse donc peu de marge de manœuvre pour réaliser le projet dans son ensemble. Si une section fermée se trouve sur le chemin, il n’existe aucun moyen de la contourner et il faut attendre ou rebrousser chemin.

Face à ce constat, et considérant les efforts qui ont mené à la réalisation du projet, il serait absurde de se refuser à planifier un plan B. Si la Route blanche n’ouvre jamais, nous aurons le temps et l’équipement pour effectuer un projet similaire.

Malheureusement, il n’existe pas d’équivalent québécois à la Route blanche. Nous avons donc jeté notre regard vers le nord et Schefferville : un autre endroit où on ne trouve aucune route permanente. En hiver, des options semblent toutefois possibles.

Le trajet

Toujours dans l’optique de minimiser nos besoins en transport automobile, nous avons fixé le point de départ à Baie-Comeau, là où passent des autobus interurbains. De là, il faut emprunter la route 389 jusqu’à son extrémité nord, à la frontière du Labrador.

Sur son tracé, on croise d’abord la centrale Jean-Lesage (Manic-2), puis la centrale Manic-5 et le barrage Daniel Johnson. Plus au nord, on traverse les monts Groulx, puis l’ancien village de Gagnon. Finalement, avant de pénétrer le Labrador, on passe près des mines de Fire Lake et de mont Wright. On peut alors visiter Fermont, ou poursuivre directement vers Labrador City.

À cet endroit, on se trouve sur la route 500, laquelle se poursuit jusqu’à Goose Bay, quelque 500 kilomètres plus à l’est. Pour se rendre à Schefferville, on n’a cependant qu’à se rendre à Emeril Junction, près de la rivière Ashuanipi. C’est là que le chemin de fer de Transport Ferroviaire Tshiuetin croise la route 500.

Deux options sont alors envisageables. La première est de poursuivre jusqu’à Churchill Falls, 180 km à l’est, et de refaire la même distance vers l’ouest, en prenant cette fois-ci l’embranchement vers Esker Siding, le long du chemin de fer ci-haut mentionné. La seconde est de rouler sur les sentiers de motoneige longeant le chemin de fer, et ce, jusqu’à Esker Siding.

Deux sentiers de motoneige non entretenus relient aussi Wabush, près de Labrador City, ainsi que le lac Grande-Hermine, le long de la route 500, à Esker Siding. Il n’apparaît cependant pas avantageux de les utiliser à vélo, puisqu’on peut plutôt circuler sur la route 500 jusqu’à Emeril Junction.

À partir d’Esker Siding, il n’existe aucun sentier entretenu allant vers le nord. Il faut donc rouler (ou plus probablement marcher) sur le lac Ashuanipi jusqu’à la centrale hydroélectrique de Mehinek, 75 km plus au nord. Une route d’accès relie ensuite la centrale et Schefferville, qui ne se trouve qu’à 45 km de là.

On peut ensuite poursuivre son chemin sur 10 km jusqu’à la communauté naskapie de Kawawachikamach. Celle-ci constitue le point le plus au nord que l’on puisse rejoindre par train, par route ou par une combinaison des deux, au Québec ou au Labrador.

À moins de faire le trajet inverse, on doit alors prendre le train ou l’avion pour retourner au sud. Dans notre cas, ce serait le train vers Sept-Îles, puis l’autobus vers Montréal. Cette carte interactive représente le trajet de ce plan B!

Ravitaillement

À la différence de la Route blanche, le ravitaillement est problématique sur cette route qui n’en est pas une. De Baie-Comeau à Fermont, on trouve quatre relais routiers. Cela dit, aucun d’entre eux n’est doté d’un bureau de poste.

Il faut donc contacter ces relais, notamment le Motel de l’Énergie et le Relais Gabriel afin d’y livrer ledit ravitaillement, puisque les deux autres sont trop près de Baie-Comeau pour être utiles à cette fin. Fermont et Labrador City disposent quant à eux de bureaux de poste. Il en va de même pour Churchill Falls.

C’est ici qu’un choix doit être fait : parcourir d’un trait la route entre Labrador City et Esker Siding ou faire un imposant détour vers Churchill Falls afin de s’y ravitailler. À cette étape du projet, la décision n’a pas été prise. Il apparaît toutefois que ce détour peut en valoir la peine, notamment puisqu’il existe une route permanente entre ces deux endroits et qu’un passage par Churchill Falls permet de visiter les spectaculaires chutes du même nom.

D’une manière ou d’une autre, le tronçon de Churchill Falls ou de Labrador City jusqu’à Schefferville est le plus imposant, soit respectivement 300 km ou 285 km. Non seulement il est significativement plus long que ceux que l’on retrouve sur la Route blanche, mais, faute d’un sentier entretenu, il est probable que la circulation y soit plus lente.

Il pourrait donc être de trois à quatre fois plus long d’effectuer ce trajet que celui de La Romaine à Chevery. Conséquemment, il est probable qu’il soit obligatoire de mandater un(e) motoneigiste ou un(e) passager(e) du train de transporter une caisse de ravitaillement jusqu’à Esker Siding, faute de quoi un traîneau rigide sera nécessaire.

Un tel montage s’est vu dans le cadre d’autres expéditions, comme celle de Mathieu Beaudoin sur la route Transtaïga en 2017. Cela dit, puisque ce n’est pas prévu dans le cadre de l’Expédition Route blanche, cela représenterait un défi logistique supplémentaire à surmonter, et ce, très rapidement, à supposer que nous devions nous en remettre au plan B.

La Route blanche relie Kegaska à Blanc Sablon sur une distance de 471 km. Celle-ci est composée de neige et de glace et, à la différence des autres routes du Québec, il peut donc être complexe de déterminer la vitesse à laquelle un ou une cycliste peut espérer la parcourir.

Vélo-Québec (1992) rapporte que les cyclistes circulent entre 20 et 30 km/h sur une surface plane et pavée, en l’absence de vent. De manière conservatrice, on peut donc déterminer qu’il faudrait 5 heures pour parcourir 100 kilomètres, sans tenir compte d’arrêts potentiels. Sur des sentiers techniques, cette vitesse peut toutefois être réduite significativement. En supposant une vitesse de 10 km/h, par exemple, on doublerait le temps de parcours. Dans de telles conditions, plutôt que de passer 10 heures en selle, il convient de réduire la distance parcourue journalièrement.

La boue, le sable lâche, la neige et les côtes, sans s’y limiter, peuvent ralentir significativement les cyclistes, jusqu’à les arrêter complètement. Lorsque la vitesse s’approche de 0 km/h, à vélo, il devient progressivement plus difficile de conserver son équilibre et il peut être préférable ou nécessaire de marcher en poussant sa bicyclette.

Holman (2010) cite l’alpiniste écossais Naismith (1892) en établissant la vitesse de marche à 5 km/h sur une surface plane et l’impact du relief à un ajout de 10 minutes par tranche de 100 m d’ascension. Cette vitesse peut être modifiée par le niveau de forme physique ou par une surface accidentée.

Si la surface est enneigée, il est préférable d’utiliser des raquettes à neige, par exemple. Or, la compacité de la neige a un impact important sur la vitesse de marche. Heureusement, malgré les risques d’accumulation de neige au cours de l’expédition, la Route blanche est compactée fréquemment par les motoneiges, et ce, sur une épaisseur significative, ce qui devrait garantir la portance minimale nécessaire à la pratique de ce sport.

La portance pose également problème aux vélos à pneus surdimensionnés. Bien que peu de données soient disponibles quant à la vitesse de marche de ce nouveau mode de déplacement, une Traversée du lac Saint-Jean à vélo est organisée chaque hiver depuis 2013 (Véloroute des Bleuets, 2019). Le tableau 1 rapporte les résultats de la compétition pour la catégorie « coureurs hommes », de 2015 à 2019.

Tableau 1 – Résultats de la Traversée du lac Saint-Jean à vélo

On remarque des écarts significatifs entre chaque édition. Ces écarts peuvent s’expliquer par la variation des conditions de neige ainsi que par les conditions météorologiques. La durée de parcours moyenne de 2016 est plus que le double de celle de 2018.

Avec une vitesse moyenne de 7,8 km/h, pour cette édition, on peut supposer que des coureurs ont été forcés de marcher à un moment ou à un autre, et ce, en utilisant des vélos non chargés. Il est donc impératif de prévoir des délais supplémentaires pour le transport des bicyclettes à la marche, de même qu’une méthode permettant de le faire efficacement. Afin d’être conservateur, on établit une vitesse de marche minimale de 5 km/h, laquelle ne tient pas compte d’événements exceptionnels pouvant forcer un arrêt prolongé.

Selon les données du Conseil national de recherches Canada (2019), le 15 février, à Tête-à-la-Baleine (50°42’ N, 59°19’ O), le soleil se lève à 6 h 10 et se couche à 16 h 14. Ce village est situé approximativement au centre géographique du trajet prévu et, à cette période de l’année, la durée du jour augmente. Conséquemment, il est conservateur de prévoir des journées de 10 heures. En considérant les pertes de temps, et pour éviter de rouler durant la nuit, on peut supposer 8 heures productives par jour.

La distance maximale entre deux villages est établie à 99 kilomètres. À une vitesse de 5 km/h, il faudrait 20 heures pour parcourir cette distance. Au rythme de 8 heures par jour, cela représente un peu moins de trois jours. En supposant des conditions météorologiques rendant la circulation impossible pendant une de ces journées, il vaut mieux en prévoir quatre. Il s’agit du niveau d’autonomie maximal à planifier entre chaque ravitaillement. Gérer ses ravitaillements postaux aborde cette question plus en détail.

Considérant qu’il est possible de parcourir 40 kilomètres par jour, à ce rythme, toute distance inférieure devrait pouvoir être réalisée en au plus une journée. En cas de mauvaises conditions, cette durée pourrait augmenter à deux jours. Pour les distances inférieures à 40 kilomètres, entre deux villages, c’est donc deux jours qui doivent être prévus. Pour les distances variant entre 40 et 80 kilomètres, cette durée est augmentée à trois jours, pour la même raison.

La section entre Natashquan et Kegaska, longue de 51 kilomètres, est maintenue à une journée, puisque la portance n’y représente pas une problématique. En effet, il s’agit d’une route permanente. Il en va de même pour le tronçon entre Chevery et Harrington Harbour, puisque la distance entre les deux villages n’est que de 16 kilomètres. Il est également à noter qu’aucun arrêt de longue durée n’est prévu à Mutton Bay, en raison de sa proximité avec La Tabatière, soit seulement 10 kilomètres.

Le tableau 2 présente les données concernant l’autonomie à prévoir, en fonction de la durée prévue à un rythme de 40 kilomètres par jour, en tenant compte des risques liés aux conditions routières et météorologiques.

Tableau 2 – Autonomie à prévoir

En prévoyant d’emblée un arrêt d’une journée dans chaque communauté du tableau 2, cela porte la durée de la section principale de l’expédition à 30 jours. Ce calcul est plutôt pessimiste, puisqu’il suppose le délai maximal prévu au tableau 2 pour chaque portion de l’expédition. Le tableau 3 présente ce à quoi pourrait ressembler le calendrier de l’expédition.

Tableau 3 – Calendrier provisoire pessimiste

Quant à lui, le tableau 4 présente une version optimiste de ce calendrier, soit en supposant que les délais prévus au tableau 2 sont tous respectés. Dans ce cas, la durée de l’expédition est réduite à 23 jours, dont 8 jours de congé dans huit communautés de la Basse-Côte-Nord. Le temps de parcours pour le trajet principal est donc évalué à 27 jours, soit la moyenne de ces deux projections.

Tableau 4 – Calendrier provisoire optimiste

Références

Holman, T. (2007). A Lake District Miscellany. Londres, Angleterre : Frances Lincoln Limited.
Vélo Québec (1992). Technical handbook of bikeway design. Montréal, Québec : Regroupement Loisir Québec.

Conseil national de recherches Canada (2019). Options avancées et directions du Soleil. Repéré à :
https://www.nrc-cnrc.gc.ca/fra/services/levers/avancees.html
Véloroute des bleuets (2019). Résultats. Repéré à : https://velosurlac.com/resultats