Matériel pour l’expédition Route blanche

Une expédition en est-elle une sans une liste de matériel? Probablement, mais j’en connais bien peu qui n’en ont pas! Sans plus attendre, voici donc celle que j’utiliserai pour l’expédition Route blanche.

Notez que j’ai inclus certains items que j’ai l’habitude de transporter en expédition et qui pourraient être utiles dans le cadre d’expéditions similaires, mais qui ne le seront pas spécifiquement en Basse-Côte-Nord. Ces items sont rayés dans la liste.

Si vous croyez que j’oublie quelque chose, écrivez-le moi dans les commentaires afin d’éviter que ce soit le cas pour l’expédition!

Départ pour l’ouest canadien (2013) – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Transport
  • Bicyclette à pneus surdimensionnés Torngat de Panorama Cycles
  • Outil multifonction (avec clef à rayon & dérive chaîne)
  • Pinces
  • Pompe à air (Presta) + Adaptateur Presta à Schrader
  • Outils de changement de pneu
  • Chambre à air + Ensemble de réparation
  • Huile à chaîne
  • Quincaillerie diverse
  • Traîneau pliable
  • Paire de raquettes
  • Paire de bâtons de marche
Rangement
Ma monture chargée au Yukon, juillet 2018 – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Abris
Alimentation
  • Réchaud à combustible liquide + Ensemble de réparation
  • Bonbonne de combustible (500 ml) (x2) + Combustible
  • Casserole (2 L) + Ustensiles + Couteau
  • Tasse
  • Bouteille (1 L) (x2)
  • Isolant à bouteille (1 L) (x2)
  • Bouteille isolante (0,5 L) (x2)
  • Briquet (x2)
  • Ensemble de purification de l’eau
Ma monture chargée à la Baie James, août 2017 – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Vêtements (jour)
Ma monture chargée au Labrador, juillet 2016 – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Vêtements (nuit)
Hygiène
  • Brosse à dents + Dentifrice + Soie dentaire
  • Papier hygiénique
  • Crème hydratante
  • Crème antidouleur
  • Comprimés anti-inflammatoires
  • Bouteille quelconque
Ma monture chargée au Saguenay, août 2014 – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Sécurité
  • Sifflet
  • Ensemble de premiers soins
  • Poivre à ours
  • Boîte à ours (15 L)
  • Corde 10 m (4 mm statique)
  • Sac imperméable résistant (15 L)
Électronique
  • Lampe frontale (micro-USB) + Batterie de rechange (AAA) (x3)
  • Feu arrière (micro-USB)
  • Phare avant (micro-USB)
  • Éclairage d’appoint (sans batterie) (USB)
  • Batterie externe (12 000 mAh) + Câble de chargement (USB/DC)
  • Cyclomètre (avec thermomètre) + Batterie de rechange (CR2032)
  • Cellulaire (micro-USB)
  • Appareil photo (micro-USB)
  • Chargeur (USB) + Câble de chargement (USB/micro-USB) (x2)
  • Balise GPS Tel-Loc (micro-USB)
  • Téléphone satellite Tel-Loc + Câble de chargement (USB/DC)
Ma monture chargée dans les Rocheuses, juin 2013 – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Les Leçons d’une première expédition

Samuel et moi en sommes à nos balbutiements en ce qui a trait à l’usage de vélos à pneus surdimensionnés (fatbikes). Cela dit, nous possédons tous deux une expérience abondante en camping d’hiver et en vélo d’aventure, sans s’y limiter. Combiner les deux, et ce, avec un nouvel outil tel le Torngat de Panorama Cycles est cependant, pour le moins qu’on puisse dire, un tout autre sport!

Nous avons donc prévu effectuer une ou des expéditions destinées à tester les solutions que nous avons retenues dans notre document de projet (Lalande-Markon & Tremblay, 2019). La première a eu lieu du 19 au 23 décembre dernier dans Lanaudière, plus précisément sur la route de Manawan reliant Saint-Michel-des-Saints à la communauté atikamekw de Manawan.

Communauté atikamekw de Manawan – Photo par Samuel Lalande-Markon
Le contexte

Pour ce premier défi de 180 km et 900 m de dénivelé, nous avons réservé 4 jours, soit trois jours de 55 km et une journée de 15 km, au cas où tout n’irait pas comme prévu. En effet, je devais être de retour à Montréal au plus tard à 18 h le 23 décembre! Nous avons donc pris la route (en voiture) tard le 19 pour camper en périphérie de Saint-Michel-des-Saints et partir vers le nord le lendemain matin.

La météo nous offrirait de tout, pour le moins en termes de température : de -20°C à 0°C. La troisième journée, un peu de neige s’est mêlée de la partie, mais rien pour nous ralentir. Toutefois, deux éléments importants manquaient à cette préparation, soit le vent et la surface de neige.

Sur la Route blanche, on devrait observer un vent de face de 20 km/h par -12°C en moyenne en février (Environnement et ressources naturelles [ERN], 2019a & 2019b). Cela correspond à une température ressentie de -20°C (ERN, 2019c). De plus, plutôt qu’une surface glacée, la Route blanche est constituée de neige. De ce fait, la résistance et la portance sont des facteurs qui devraient réduire la vitesse de marche en augmentant l’effort nécessaire pour se déplacer (Lalande-Markon & Tremblay, 2019).

Fatbike dans la neige – Photo par Pierre Markon
Le départ

À notre arrivée vers 22 h, nous avons déchargé la voiture puis monté notre nouvelle tente VE-25 de North Face au bord de la route. Nous avons alors constaté que celle-ci n’inclut que des piquets d’été. En forêt, le vent ne poserait pas problème pour l’instant. Cela dit, il est impératif d’acheter des piquets à neige en vue de l’expédition Route blanche.

Le montage s’est effectué rapidement et sans heurt et nous avons pu constater que le choix d’une tente pour trois nous offrirait un niveau de confort très agréable au cours du mois que nous avons prévu pour l’expédition. Dès que les portes étaient fermées, on pouvait ressentir qu’il faisait déjà plus chaud! Celle-ci est d’ailleurs si peu perméable à l’air qu’elle maintient sa forme lorsqu’on la démonte. Elle est heureusement dotée de plusieurs trappes permettant de la ventiler, au besoin. Ce n’était pas le cas à ce moment, puisqu’il faisait alors -19°C (ERN, 2019d), ou -26°C avec le refroidissement éolien (ERN, 2019c).

À notre réveil, à 6 h, la température n’avait pas varié (ERN, 2019e). Puisque nous souhaitions tester seulement quatre jours d’autonomie, soit le maximum prévu pour l’expédition Route blanche (Lalande-Markon & Tremblay, 2019), nous avons fait un détour vers un restaurant de Saint-Michel-des-Saints. Nous devions initialement prendre la voiture pour s’y rendre, mais celle-ci était en panne. Nous avons donc plutôt enfourché nos vélos.

Après s’être partagé trois déjeuners et avoir avalé plusieurs tasses de café, nous avons fait le plein d’eau chaude et sommes retournés dans le froid glacial. Une fois de retour à la voiture, nous avons entrepris de charger nos montures. Il s’agissait pour nous d’une première et il m’a fallu jusqu’à midi pour compléter le projet. Nous avons alors abandonné la voiture, figée en place, et nous avons pris la route vers le Nord.

Départ de Saint-Michel-des-Saints – Photo de Samuel Lalande-Markon
Le vrai départ

Pour les premiers kilomètres, plusieurs arrêts ont été nécessaires afin de peaufiner l’assemblage. De plus, faute de clous, nous devions faire particulièrement attention aux plaques de glace qui couvraient la chaussée. 10 kilomètres plus loin, l’enrobé bitumineux laissait place au gravier, et ce, jusqu’à Manawan. Ici, impossible de l’éviter. Nous étions sur la glace. Malgré quelques appréhensions, nous nous sommes rapidement adaptés à ces conditions, jusqu’à les oublier. Pour l’expédition Route blanche, nos pneus seront dotés de 80 clous chacun.

Vers 14 h, nous nous sommes arrêtés pour dîner. Jusqu’ici, mes bouteilles d’eau isolées, dont mon contenant de type Themos®, étaient hors de mes sacs Arkel et étaient donc particulièrement exposées au froid. L’eau de ce dernier était cependant toujours suffisamment chaude pour « cuire » mon repas déshydraté. Idem pour celui de Samuel. J’ai tout de même résolu de le ranger à l’intérieur pour les prochains jours. Quant aux autres bouteilles, je manquais d’espace pour ce faire, mais j’attendais alors une commande pour des sacs de fourche, lesquels devraient régler ce problème. Quoi qu’il en soit, l’eau dans ces bouteilles n’a subi du gel à aucun moment de l’expédition.

Nous avons poursuivi notre route jusqu’au kilomètre 53, au moment où le soleil passait sous l’horizon. Je n’avais pas cru bon apporter des guêtres et c’est donc Samuel qui s’est chargé d’ouvrir le chemin vers une clairière où nous avons monté la tente. C’est à ce moment que l’avenir de cette expédition de préparation se jouait.

Route de Manawan – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Samuel n’avait pas apporté son réchaud et tout reposait donc sur le mien, que j’utilisais pour la première fois de la saison hivernale. J’ai activé la pompe pour créer de la pression dans mon réservoir de carburant et j’ai eu le plaisir de constater que celle-ci fonctionnait. Soulagé, j’ai ensuite entrepris de l’amorcer (de le primer), mais rien. Le carburant n’atteignant pas le réchaud.

Après quelques minutes à l’observer sous tous ses angles, je me suis souvenu d’un problème courant avec ce réchaud. Lorsque tourné à pleine ouverture, son mécanisme ne laisse pas passer le carburant. J’ai donc effectué une rotation de ce dernier, puis le carburant a finalement giclé sur le brûleur! Cela dit, le réservoir était alors lui aussi à pleine ouverture.

J’ai donc dû quitter l’enceinte de la tente pour brûler l’excédent de carburant dehors. Une fois nettoyé, j’ai finalement pu l’allumer sécuritairement dans le vestibule de la tente, et ce, pour plusieurs heures. Samuel et moi avons partagé la lourde tâche de faire fondre des litres de neige pour en obtenir un peu d’eau. Le processus a duré presque trois heures et a vidé une de nos quatre bouteilles de combustible. Pendant ce temps, je devais constamment agiter mes orteils, puisque j’avais oublié mes bottillons duvetés et que je me contentais alors de l’isolant humide de mes bottes de vélo.

Enfin, vers 20 h, nous avons pu retrouver le confort de nos sacs de couchage. Ce confort était cependant relatif, puisque Samuel a alors constaté que le sien ne serait pas suffisamment chaud pour l’expédition. Il a donc convenu d’en acheter un nouveau, mieux isolé, d’ici le départ. Heureusement, il avait apporté une couverture d’appoint au cas où ce serait un problème.

Cuisiner dans la tente – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Jour deux

Pour cette seconde journée, nous avons à nouveau réglé le réveille-matin à 6 h. Il faisait alors -23°C, sans vent (ERN, 2019f). Nous avons à nouveau fait fondre de la neige afin de préparer le café et l’eau du déjeuner. Vers 7 h, nous avons pu commencer à manger, mais il fallait alors faire chauffer à nouveau toutes nos réserves d’eau. Pour ce faire, la deuxième bouteille de carburant a été entamée, ce qui correspondait approximativement aux prévisions de 700 ml par 24 h (Lalande-Markon & Tremblay, 2019).

Un peu avant 9 h, nous avons repris la route vers Manawan. À ce moment, mes pieds étaient dans un si piteux état que j’ai dû marcher quelques centaines de mètres pour les réchauffer. Le froid était tel que notre respiration causait une accumulation de glace sur la surface de nos manteaux, sans parler de nos barbes qui étaient alors de véritables blocs de glace.

Accumulation de glace – Photo par Samuel Lalande-Markon

La route était ici plus montagneuse, ce qui nous forçait à modifier constamment le niveau d’ouverture de nos fermetures éclair. Cela dit, malgré l’absence de clous sur nos pneus, notre progression n’était pas ralentie par la glace, au contraire. Nous avons atteint notre destination vers midi et avons été accueillis par des habitant(e)s de la localité dès notre arrivée, de même que par plusieurs chiens qui nous ont accompagnés jusqu’au lac où patinaient de nombreux jeunes de la communauté.

Patinoire sur le lac Métabeskéga – Photo par Samuel Lalande-Markon

Nous avons dîné en leur compagnie avant de reprendre la route. Tout au long de cet arrêt, je devais marcher pour éviter que mes orteils ne gèlent. Pour l’expédition Route blanche, il ne fait aucun doute que je devrai faire l’achat de nouveaux bas. Il est clair pour Samuel et moi que ce projet n’en est pas un où les engelures constituent un risque acceptable. S’il advient que le froid soit tel qu’une pause pour réchauffement s’impose, incluant notamment l’installation de la tente, nous le ferons sans atermoyer.

Sur le chemin du retour, aux environs du kilomètre 65, la température s’était cependant réchauffée jusqu’à un confortable -9°C. Nous avons installé notre camp sur les berges du lac Fer à Cheval un peu après 14 h et avons alors entrepris la création d’un véritable camp incluant un sentier, un site où cuisiner et un autre dédié aux opérations digestives. En cette seconde journée sur la route, nous avons renoué avec le plaisir du camping hivernal.

Campement du lac Fer à Cheval – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Après quelques heures à se distraire, nous avons répété le processus de la veille en faisant fondre de la neige pour préparer notre repas. À ce moment, j’ai constaté que ma batterie externe refusait de fonctionner par temps froid. De plus amples essais seront donc nécessaires pour pallier cette problématique, mais il apparaît que celle-ci devra être rangée dans mon sac de couchage lorsqu’elle sera en fonction.

Ce jour-là, nous avons consommé 2,5 L d’eau sous forme liquide; 2,5 L d’eau sous forme de nourriture; ainsi que 1,5 L d’eau sous forme de thé, de café et de lait (en poudre) chaud, soit un total de 3,25 L chacun. Au moment de nous coucher, nous avions avec nous 4 L d’eau chaude. Lors de l’expédition, cette quantité serait 1,5 L plus élevée en raison du transport d’une quatrième bouteille d’eau isolée de 1 L et de l’achat d’un troisième contenant de type Themos® de 500 ml destiné à transporter du café.

Nous avons aussi ingéré 2 300 calories sous forme de repas, 100 calories sous forme de lait (en poudre) et environ 800 calories sous forme de collations, soit un peu plus de 3 000 calories chacun. Ce niveau de consommation est prévu pour l’expédition Route blanche, mais celui-ci ne saurait être soutenu sans des arrêts dans les différents villages.

En effet, cette consommation est vraisemblablement inférieure à la dépense énergétique que nécessitera la progression le long de la Route. Il est donc impératif de manger abondamment dans ces lieux où la nourriture n’est pas rationnée. De surcroît, nous prévoyons ajouter de l’huile à nos rations pour le dîner et le souper, laquelle contient près de 10 calories par millilitre, dont environ 1 g de lipide.

Campement du lac Fer à Cheval – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Jour trois

En raison de notre progression rapide, la veille, nous avons convenu de retarder l’alarme matinale à 7 h, soit 30 minutes avant le lever du soleil. Il est à noter qu’au moment de réaliser l’expédition Route blanche, les journées seront plus longues de deux heures (Sunrise and sunset (2019) et Conseil national de recherches Canada (2019), cité par Lalande-Markon & Tremblay (2019)).

La validité de cette décision a été confirmée par une arrivée hâtive, à peine après midi. Nous en avons à nouveau profité pour prendre nos aises en nous permettant même un feu. Le bois mort était si abondant aux alentours que j’ai même pu prendre le temps de construire un banc pour en profiter confortablement. Le coucher du soleil nous a ultimement ramenés à notre refuge. Il faisait alors si chaud (ERN, 2019g) que l’accumulation de glace sur ses parois fondait.

Campement du lac Morissette – Photo par Félix-Antoine Tremblay

À ce moment, une problématique s’est révélée. Lors de nos arrêts dans les villages de la Basse-Côte-Nord, la tente devrait rester dehors. En effet, à moins de pouvoir garantir que celle-ci serait sèche au moment du départ, celle-ci gèlerait autrement dans son sac de transport, ce qui pourrait l’endommager au moment de l’en sortir.

Notre consommation de nourriture et d’eau a été équivalente à celle de la veille. Cela dit, la consommation de carburant a été significativement réduite, probablement en raison de la température plus élevée, mais aussi en raison des méthodes utilisées pour bouillir la neige. Plutôt que de faire fonctionner le réchaud à plein régime, il semble y avoir un gain d’efficience à réduire le débit de carburant. De plus, le réflecteur de chaleur a été mieux installé que la première soirée. Quant aux délais liés à cette tâche, ceux-ci devraient être réduits de près de moitié par l’usage d’un second réchaud, lequel apportera aussi de la redondance. Il s’agit d’un aspect primordial, puisque cet item est vital.

Le retour

À notre retour, il nous restait environ 600 ml de carburant sur les 2 000 ml du départ. Cela dit, compte tenu de la courte journée qui nous attendait, nous n’avions pas préparé toute l’eau qui aurait autrement été prévue pour le dîner et l’hydratation au cours de la journée. Il apparaît cependant que les estimations réalisées dans notre document de projet étaient réalistes (Lalande-Markon & Tremblay, 2019).

Il est toutefois à noter que ces estimations ne tenaient pas compte du processus de chauffage matinal de l’eau obtenue la veille. Il apparaît que, par leur aspect conservateur, celles-ci compensent toutefois cette dépense énergétique supplémentaire.

Avant de reprendre la route, nous avons appelé l’assistance routière afin de nous aider avec la voiture et sommes arrivés sur place une heure plus tard. Une fois la batterie survoltée, nous avons repris la route vers Montréal (en voiture). Le paysage était complètement différent d’à notre départ. Il faisait littéralement 20°C de plus, ou 27°C avec le facteur éolien. À Montréal, on se serait cru au printemps.

Arrivée à Saint-Michel-des-Saints – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Le départ pour la Route blanche est prévu le 8 février et celle-ci est actuellement fermée sur toute sa longueur (Ministère des Transports du Québec, 2018). Samuel et moi avons encore du pain sur la planche, mais nous dépendrons surtout du froid pour que l’expédition soit un succès!

En général, notre équipement semble au point. Nous avons notamment été surpris de ne pas avoir froid à la tête et aux mains malgré la température glaciale. Le casque Koll CS de Blivet ainsi que les gants Manni de la même entreprise, en combinaison avec des moufles DeNolin, ont parfaitement rempli leur rôle. Ces gants sont d’ailleurs ceux que nous avons portés pendant la plus grande partie de l’expédition, soit en selle et au camp.

La dernière journée, considérant la température plus chaude, nous avons testé les gants Lofi 3 de Blivet, de même que le bonnet Nasak Lobe, également de Blivet. Samuel et moi les apporterons lors de l’expédition Route blanche pour ces journées plus chaudes. Les gants à trois doigts seront aussi utiles lorsque la température sera trop froide pour l’usage des gants Manni avec les moufles.

Route de Manawan – Photo par Samuel Lalande-Markon
Références

Environnement et ressources naturelles (2019a). Données des stations pour le calcul des normales climatiques au Canada de 1981 à 2010 : Natashquan A. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_normals/results_1981_2010_f.html?searchType=stnProx&txtRadius=25&selCity=&selPark=&optProxType=custom&txtCentralLatDeg=50&txtCentralLatMin=11&txtCentralLatSec=0&txtCentralLongDeg=61&txtCentralLongMin=49&txtCentralLongSec=0&stnID=5715&dispBack=0
Environnement et ressources naturelles (2019b). Données des stations pour le calcul des normales climatiques au Canada de 1981 à 2010 : Lourdes-de-Blanc-Sablon A. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_normals/results_1981_2010_f.html?searchType=stnProx&txtRadius=25&selCity=&selPark=&optProxType=custom&txtCentralLatDeg=51&txtCentralLatMin=27&txtCentralLatSec=0&txtCentralLongDeg=57&txtCentralLongMin=11&txtCentralLongSec=0&stnID=5669&dispBack=0
Environnement et ressources naturelles (2019c). Les calculatrices de refroidissement éolien et humidex. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_normals/results_1981_2010_f.html?searchType=stnProx&txtRadius=25&selCity=&selPark=&optProxType=custom&txtCentralLatDeg=51&txtCentralLatMin=27&txtCentralLatSec=0&txtCentralLongDeg=57&txtCentralLongMin=11&txtCentralLongSec=0&stnID=5669&dispBack=0
Environnement et ressources naturelles (2019d). Rapport de données horaires pour le 19 décembre 2019 : Saint-Michel-des-Saints. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_data/hourly_data_f.html?hlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&dlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&mlyRange=%7C&StationID=48188&Prov=QC&urlExtension=_f.html&searchType=stnName&optLimit=specDate&StartYear=1840&EndYear=2019&selRowPerPage=25&Line=0&searchMethod=contains&txtStationName=saint-michel-des-saints&timeframe=1&Year=2019&Month=12&Day=19#
Environnement et ressources naturelles (2019e). Rapport de données horaires pour le 20 décembre 2019 : Saint-Michel-des-Saints. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_data/hourly_data_f.html?hlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&dlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&mlyRange=%7C&StationID=48188&Prov=QC&urlExtension=_f.html&searchType=stnName&optLimit=specDate&StartYear=1840&EndYear=2019&selRowPerPage=25&Line=0&searchMethod=contains&txtStationName=saint-michel-des-saints&timeframe=1&Year=2019&Month=12&Day=20#
Environnement et ressources naturelles (2019f). Rapport de données horaires pour le 21 décembre 2019 : Saint-Michel-des-Saints. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_data/hourly_data_f.html?hlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&dlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&mlyRange=%7C&StationID=48188&Prov=QC&urlExtension=_f.html&searchType=stnName&optLimit=specDate&StartYear=1840&EndYear=2019&selRowPerPage=25&Line=0&searchMethod=contains&txtStationName=saint-michel-des-saints&timeframe=1&Year=2019&Month=12&Day=21#
Environnement et ressources naturelles (2019g). Rapport de données horaires pour le 22 décembre 2019 : Saint-Michel-des-Saints. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_data/hourly_data_f.html?hlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&dlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&mlyRange=%7C&StationID=48188&Prov=QC&urlExtension=_f.html&searchType=stnName&optLimit=specDate&StartYear=1840&EndYear=2019&selRowPerPage=25&Line=0&searchMethod=contains&txtStationName=saint-michel-des-saints&timeframe=1&Year=2019&Month=12&Day=22#
Environnement et ressources naturelles (2019h). Rapport de données horaires pour le 23 décembre 2019 : Saint-Michel-des-Saints. Repéré à : https://climat.meteo.gc.ca/climate_data/hourly_data_f.html?hlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&dlyRange=2009-10-06%7C2019-12-29&mlyRange=%7C&StationID=48188&Prov=QC&urlExtension=_f.html&searchType=stnName&optLimit=specDate&StartYear=1840&EndYear=2019&selRowPerPage=25&Line=0&searchMethod=contains&txtStationName=saint-michel-des-saints&timeframe=1&Year=2019&Month=12&Day=23#
Lalande-Markon, S. & Tremblay, F. (2019). Document de projet. Repéré à : https://cutt.ly/RouteBlanche
Ministère des Transports du Québec (2018). La route Blanche maintenant sur le Québec 511. Repéré à : https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/salle-de-presse/nouvelles/Pages/route-blanche.aspx
Sunrise and sunset (2019). Lever et coucher du soleil Saint-Michel-des-Saints, Canada. Repéré à : https://www.sunrise-and-sunset.com/fr/sun/canada/saint-michel-des-saints

Expédition Route blanche 2020

Depuis 2012, j’ai parcouru environ 48 000 km dans le cadre de différents voyages à vélo au Canada et aux États-Unis. Il va sans dire que, au cours de ces années, j’ai développé une expertise dans la planification de tels voyages. Cela dit, malgré sa longueur de moins de 500 km, l’Expédition Route blanche est certainement celle que j’ai mis le plus de temps à planifier.

Trajets parcourus (en rouge) et Route blanche (en jaune) – Image adaptée de Google My Maps

La Route blanche représente un défi complètement différent des routes que j’ai sillonnées à ce jour. D’abord, il s’agit d’une route temporaire. Celle-ci est faite de neige et de glace. Ensuite, mon partenaire Samuel Lalande-Markon et moi serions vraisemblablement les premiers cyclistes à en fouler la surface.

La Route blanche relie les villages de Kegaska, au bout de la route 138, et de Blanc-Sablon, à la frontière du Labrador. Sur son tracé, elle croise huit villages qui ne sont pas reliés au réseau routier canadien. Parmi ceux-ci, on compte deux communautés amérindiennes, soit La Romaine (Unamen Shipu) et Pakuashipi, ainsi que le village d’Harrington Harbour, rendu célèbre par le film La Grande Séduction (2003).

La Grande Séduction – Image distribuée pour usage médiatique
Planification

Hormis de courtes sections de mes précédents voyages, je n’ai pas l’habitude de rouler autrement que seul. Dans le cadre d’une expédition d’hiver, rouler à deux est cependant un avantage important. En effet, les conditions météorologiques peuvent se détériorer rapidement en Basse-Côte-Nord.

Au mois de février, la température n’y est pas particulièrement froide, soit -12 °C en moyenne. Les vents y sont cependant généralement forts, ce qui peut réduire drastiquement la température ressentie, en plus de provoquer un voile blanc (whiteout). Dans de telles conditions, la seule option est souvent d’installer son campement, en attendant que la tempête s’amenuise.

De tels risques ont été pris en compte dans la planification de l’expédition. Pour chaque tronçon nécessitant plus d’une journée, une journée « perdue » a été prévue afin de pallier le mauvais temps. Cette journée supplémentaire est notamment nécessaire afin de prévoir des réserves suffisantes de nourriture et de carburant.

Route blanche – Image adaptée de Google My Maps

En février, une dizaine d’heures s’écoule entre le lever et le coucher du soleil dans cette région. Conséquemment, nous prévoyons rouler de façon productive jusqu’à 8 h par jour. Nous avons estimé notre vitesse moyenne à 5 km/h, ou 40 km/j. Le plus long tronçon entre deux villages, sur la Route blanche, mesure 100 km et est situé entre La Romaine et Chevery. En définitive, cela signifie qu’une autonomie d’au plus quatre jours doit être prévue pour parcourir la Route blanche à vélo.

Des ravitaillements postaux sont prévus dans six villages de la région. Ces bureaux de poste ont été choisis en raison de leur location, de même que de leurs journées d’ouverture, soit du lundi au vendredi. Ces ravitaillements représentent une contrainte importante puisque, en supposant une arrivée au village un vendredi après 18 h, il faudrait nécessairement attendre le lundi suivant pour récupérer les colis.

Ravitaillement postal – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Sécurité

La Route blanche est avant tout une route dédiée aux motoneigistes, mais la réglementation en vigueur fait exception des cyclistes. En effet, cette route est régie par la Loi sur les véhicules hors route ainsi que par le Règlement sur la motoneige, sans s’y limiter.

Pourtant, la Route blanche n’est pas un sentier aménagé et entretenu par un club d’utilisateurs et d’utilisatrices de véhicules hors route. De surcroît, les bicyclettes ne sont pas des véhicules routiers en vertu du Code de la sécurité routière. De surcroît, les cyclistes ne sont pas des skieurs, des skieuses, des raquetteurs, des raquetteuses, des piétonnes ou des piétons. Conséquemment, il n’apparaît pas que la circulation des cyclistes y soit interdite. Quoi qu’il en soit, la Route blanche a été parcourue dans le passé à l’aide de skis ou de raquettes sans que cela ne soit un problème.

Ski de fond et fatbike, Finlande – Photo par Juho Holmi, Flickr

La sécurité est tout de même une préoccupation importante pour mon partenaire et moi. C’est pourquoi des calculs de distance de visibilité d’arrêt ont été effectués, lesquels ont permis de déterminer des objectifs de visibilité et les mesures permettant leur atteinte. Par exemple, des réflecteurs seront installés sur nos bicyclettes, de même qu’un phare avant et un feu arrière. Toujours afin d’assurer notre sécurité, Samuel et moi porterons un casque, des bottes et des lunettes, comme l’exige la Loi sur les véhicules hors route.

Une analyse de risque en bonne et due forme a été effectuée pour le projet, afin d’identifier les risques critiques. Après la mise en place d’actions d’atténuation, le risque que la température soit anormalement chaude a été identifié comme le plus important pour l’expédition. Il arrive en effet que la route n’ouvre jamais pendant l’hiver, faute de glace. Le cas échéant, l’expédition ne pourrait pas avoir lieu comme prévu.

Tahko Safarit snowmobile trip – Photo de Visit Lakeland, Flickr
Partenariats

J’ai rencontré Samuel en avril 2018 alors qu’il préparait l’Expédition Transtaïga, sur la route du même nom, jusqu’aux rives du réservoir Caniapiscau où il poursuivait son périple en canot vers Kuujjuaq. Je lui avais alors partagé mon expérience de l’année précédente sur la route Transtaïga. Avant cette expédition, il avait déjà traversé le Canada et les États-Unis à vélo, en plus de réaliser des voyages d’alpinisme.

Le projet Expédition Route blanche s’est formé lorsque j’ai naïvement posé la question, sur mon groupe Facebook Bikepacking.qc, à savoir si l’on pouvait parcourir cette route en vélo à pneus surdimensionnés (fatbike). J’ai alors été approché par Panorama Cycles, un fabricant de vélos québécois, pour me fournir le Torngat, leur plus récente bicyclette à cadre d’acier. Doté de pneus de 5″, il était parfaitement adapté à un défi comme la route Blanche.

Torngat – Photo de Panorama Cycles

Au fil de nos discussions, les représentants de Panorama Cycles m’ont informé qu’un autre cycliste était intéressé par la Route blanche. Par un heureux hasard, il s’agissait de Samuel! Grâce à son expérience en recherche de partenaires, nous avons résolu de nous attaquer sérieusement au défi et d’impliquer plusieurs entreprises québécoises.

Grâce aux contacts de Panorama Cycles, nous avons d’abord formé un partenariat avec Arkel, le fabricant de sacoches, de sacs et de porte-bagages pour vélo. Ensuite, nous avons pu ajouter à cette liste : Blivet, fabricant d’accessoires de vélo à pneus surdimensionnés (gants, casques, bottes, etc.); DeNolin, fabricant de vêtements imper-respirants dédiés au cyclisme; et Tel-Loc, spécialisé en téléphonie par satellite. Finalement, l’entreprise californienne The North Face s’est jointe à notre aventure pour nous fournir des vêtements et du matériel de camping, dont une tente d’alpinisme : la VE-25.

La recherche de partenaires se poursuit et d’autres entreprises pourraient s’ajouter à cette liste. Au moment d’écrire ces lignes, un partenariat avec le Centre Père Sablon était en discussion afin de faciliter l’entraînement préalable à l’expédition.

Partenaires d’Expédition Route blanche – Image de Samuel Lalande-Markon
Prologue, épilogue et plan B

Afin d’accéder à la Route blanche, nous prévoyons prendre l’autobus jusqu’à Havre-Saint-Pierre, soit la destination la plus à l’est que l’on puisse rejoindre par ce moyen. De là, nous enfourcherons nos vélos à pneus surdimensionnés jusqu’à Natashquan, puis vers Kegaska, le point de départ de la Route.

De l’autre côté, à Blanc-Sablon, le point d’extraction n’est pas encore déterminé avec exactitude. Si la traversée est plus longue que prévu, il est possible de prendre l’avion vers Montréal, mais cela est très coûteux. Si le projet se déroule bien et que nous arrivons dans les temps, il est prévu de poursuivre l’aventure jusqu’à Deer Lake, à Terre-Neuve, où les billets d’avion vers Montréal sont relativement abordables. Si le service du Bella Desgagnés était maintenu en période hivernale, il serait possible d’emprunter ce bateau vers Havre-Saint-Pierre, avant de prendre l’autobus vers Montréal. Ce n’est cependant pas le cas.

Carte de l’Expédition Route blanche – Image de Félix-Antoine Tremblay

Advenant que la Route blanche ne soit jamais ouverte, cet hiver, un plan B a été préparé. Après avoir pris l’autobus vers Baie-Comeau, nous roulerions jusqu’à Emeril Junction, où le chemin de fer rejoignant Schefferville et la rivière Ashuanipi croisent la route 500. À cet endroit, un sentier de motoneige se dirige vers Esker Siding, à mi-chemin vers la centrale hydroélectrique de Mehinek.

On peut rejoindre la centrale en roulant (lire « en poussant son vélo ») sur les lacs Mehinek. De là, une route de service rejoint Schefferville et la communauté naskapie de Kawawachikamach. Pour revenir à Montréal, il est possible de prendre l’avion ou d’abord le train vers Sept-Îles, puis l’autobus.

Centrale de Mehinek et ligne du Transport ferroviaire Tshiuetin
Photo de Wtshymanski, Wikimedia

Pour plus d’information sur l’Expédition Route blanche :

Page Facebook : fb.me/expeditionrouteblanche
Site web : samuelmarkon.com/route-blanche
Carte interactive : tinyurl.com/RouteBlanche
Document de projet : cutt.ly/RouteBlanche
Contact : info@samuelmarkon.com

Le Plan B

Comme il a été établi dans le document de projet produit pour l’Expédition Route blanche 2020, celle-ci comporte une panoplie de risques de différentes probabilités et gravités. Spécifiquement, l’élément le plus critique est l’ouverture de la Route.

En effet, selon Le Nord-Côtier, la route Blanche n’a été entièrement ouverte à la circulation qu’en moyenne 31 jours par année de 2011 à 2018, en incluant notamment deux saisons où elle ne l’a jamais été complètement. Selon Radio-Canada, de 1999 à 2015, la Route a été ouverte en moyenne 52 jours par année.

Dégel – Photo par inconnu, Pxhere

La durée prévue de l’expédition de Havre-Saint-Pierre à Blanc-Sablon est de 29 jours. Cela laisse donc peu de marge de manœuvre pour réaliser le projet dans son ensemble. Si une section fermée se trouve sur le chemin, il n’existe aucun moyen de la contourner et il faut attendre ou rebrousser chemin.

Face à ce constat, et considérant les efforts qui ont mené à la réalisation du projet, il serait absurde de se refuser à planifier un plan B. Si la route Blanche n’ouvre jamais, nous aurons le temps et l’équipement pour effectuer un projet similaire.

Malheureusement, il n’existe pas d’équivalent québécois à la Route blanche. Nous avons donc jeté notre regard vers le nord et Schefferville : un autre endroit où on ne trouve aucune route permanente. En hiver, des options semblent toutefois possibles.

Schefferville – Photo par Jean-Pierre Magnan, Flickr
Le trajet

Toujours dans l’optique de minimiser nos besoins en transport automobile, nous avons fixé le point de départ à Baie-Comeau, là où passent des autobus interurbains. De là, il faut emprunter la route 389 jusqu’à son extrémité nord, à la frontière du Labrador.

Sur son tracé, on croise d’abord la centrale Jean-Lesage (Manic-2), puis la centrale Manic-5 et le barrage Daniel Johnson. Plus au nord, on traverse les monts Groulx, puis l’ancien village de Gagnon. Finalement, avant de pénétrer le Labrador, on passe près des mines de Fire Lake et de mont Wright. On peut alors visiter Fermont, ou poursuivre directement vers Labrador City.

Barrage Daniel Johnson – Photo par Félix-Antoine Tremblay

À cet endroit, on se trouve sur la route 500, laquelle se poursuit jusqu’à Goose Bay, quelque 500 kilomètres plus à l’est. Pour se rendre à Schefferville, on n’a cependant qu’à se rendre à Emeril Junction, près de la rivière Ashuanipi. C’est là que le chemin de fer de Transport Ferroviaire Tshiuetin croise la route 500.

Deux options sont alors envisageables. La première est de poursuivre jusqu’à Churchill Falls, 180 km à l’est, puis refaire la même distance vers l’ouest, en prenant cette fois-ci l’embranchement vers Esker Siding, le long du chemin de fer ci-haut mentionné. La seconde est de rouler sur les sentiers de motoneige longeant le chemin de fer, et ce, jusqu’à Esker Siding.

Deux sentiers de motoneige non entretenus relient aussi Wabush, près de Labrador City, ainsi que le lac Grande-Hermine, le long de la route 500, à Esker Siding. Il n’apparaît cependant pas avantageux de les utiliser à vélo, puisqu’on peut plutôt circuler sur la route 500 jusqu’à Emeril Junction.

Transport Ferroviaire Tshiuetin – Photo par Ian Schofield, Flickr

À partir d’Esker Siding, il n’existe aucun sentier entretenu allant vers le nord. Il faut donc rouler (ou plus probablement marcher) sur le lac Ashuanipi jusqu’à la centrale hydroélectrique de Mehinek, 75 km plus au nord. Une route d’accès relie ensuite la centrale et Schefferville, qui ne se trouve qu’à 45 km de là.

On peut ensuite poursuivre son chemin sur 10 km jusqu’à la communauté naskapie de Kawawachikamach. Celle-ci constitue le point le plus au nord que l’on puisse rejoindre par train, par route, ou par une combinaison des deux, au Québec ou au Labrador.

À moins de faire le trajet inverse, on doit alors prendre le train ou l’avion pour retourner au sud. Dans notre cas, ce serait le train vers Sept-Îles, puis l’autobus vers Montréal. Cette carte interactive représente le trajet de ce plan B!

Carte du plan B – Image adaptée de Google My Maps
Ravitaillement

À la différence de la Route blanche, le ravitaillement est problématique sur cette route qui n’en est pas une. De Baie-Comeau à Fermont, on trouve quatre relais routiers. Cela dit, aucun d’entre eux n’est doté d’un bureau de poste.

Il faut donc contacter ces relais, notamment le Motel de l’Énergie et le Relais Gabriel afin d’y livrer ledit ravitaillement, puisque les deux autres sont trop près de Baie-Comeau pour être utiles à cette fin. Fermont et Labrador City disposent quant à eux de bureaux de poste. Il en va de même pour Churchill Falls.

C’est ici qu’un choix doit être fait : parcourir d’un trait la route entre Labrador City et Esker Siding, ou faire un imposant détour vers Churchill Falls afin de s’y ravitailler. À cette étape du projet, la décision n’a pas été prise. Il apparaît toutefois que ce détour peut en valoir la peine, notamment puisqu’il existe une route permanente entre ces deux endroits et qu’un passage par Churchill Falls permet de visiter les spectaculaires chutes du même nom.

25 jours de Ziploc – Photo par David Désilets

D’une manière ou d’une autre, le tronçon de Churchill Falls ou de Labrador City jusqu’à Schefferville est le plus imposant, soit respectivement 300 km ou 285 km. Non seulement il est significativement plus long que ceux que l’on retrouve sur la Route blanche, mais, faute d’un sentier entretenu, il est probable que la circulation y soit plus lente.

Il pourrait donc être de trois à quatre fois plus long d’effectuer ce trajet que celui de La Romaine à Chevery. Conséquemment, il est probable qu’il soit obligatoire de mandater un(e) motoneigiste ou un(e) passager(e) du train de transporter une caisse de ravitaillement jusqu’à Esker Siding, faute de quoi un traîneau rigide sera nécessaire.

Un tel montage s’est vu dans le cadre d’autres expéditions, comme celle de Mathieu Beaudoin sur la route Transtaïga en 2017. Cela dit, puisque ce n’est pas prévu dans le cadre de l’Expédition Route blanche, cela représenterait un défi logistique à supplémentaire surmonter, et ce, très rapidement, advenant que nous devions s’en remettre au plan B.

Route Transtaïga – Photo par Mathieu Beaudoin

S’alimenter en électricité sur la route

Le plein air est aujourd’hui une activité qui, comme d’autres aspects de la vie contemporaine, est étroitement liée aux appareils électroniques. Ceux-ci dépendent toutefois d’un élément qui est difficilement accessible en zone non habitée : l’électricité.

Le niveau de dépendance varie d’un(e) aventurier(e) à l’autre. Certain(e)s transportent du matériel leur permettant de produire des photos et des vidéos de qualité professionnelle, leur ordinateur portable, un téléphone satellite, un appareil GPS, etc. D’autres se contentent de leur téléphone cellulaire et d’un appareil photo de poche, voir uniquement de leur téléphone, puisque la capacité photographique de ces derniers est aujourd’hui excellente.

Ces choix influencent les besoins en électricité, ainsi que les méthodes les mieux adaptées pour obtenir cette électricité.

Téléphone satellite Tel-Loc – Photo par David Désilets
Déterminer ses besoins

Chaque appareil électronique est doté d’une batterie, laquelle a une capacité donnée qui se mesure en mAh, soit des milliampères-heures. Il s’agit d’une unité de charge électrique représentant la quantité d’électricité traversant un conducteur soumis à un courant d’une intensité d’un milliampère pendant une heure.

La consommation électrique des appareils varie. Cela dit, en connaissant la durée pendant laquelle ceux-ci fonctionnent entre chaque recharge, en conditions normales, de même que la capacité de leur batterie, on peut déterminer le profil de leur consommation.

Par exemple, si un téléphone fonctionne pendant 2 jours et possède une batterie de 4 000 mAh alors qu’une caméra de poche fonctionne pendant 3 jours et possède une batterie de 1 500 mAh, on peut déterminer qu’ils consomment respectivement 2 000 mAh et 500 mAh chaque jour, soit 2 500 mAh au total.

Corollairement, pour un voyage d’une semaine, il faudra une capacité cumulative de 17 500 mAh (7 x 2 500 mAh). Cette capacité peut provenir de plusieurs sources, notamment une batterie externe, un panneau solaire ou un moyeu dynamo.

Il est cependant à noter que le chargement d’une batterie à partir d’une autre n’est pas 100 % efficace et qu’il vaut mieux prendre en compte une certaine marge de sécurité. Pour l’exemple ci-dessus, une batterie 20 000 mAh serait probablement préférable.

Batteries – Photo par Peter Miller, Flickr
Alimentation par batterie externe

L’alimentation par batterie externe est souvent la méthode la plus simple et la plus économique pour pallier ses besoins électriques. Le principe est simple, si on a besoin de 21 000 mAh, on achète une batterie de 21 000 mAh ou plus et on la charge. Il existe une panoplie de modèles de batteries et celles-ci sont généralement fiables.

Lorsqu’on utilise une batterie externe, il faut prévoir l’endroit où l’on pourra la recharger. Pour les expéditions de longue durée ou en région éloignée, cela représente le principal problème de la méthode. En effet, s’il est impossible d’accéder fréquemment à une source d’électricité, la capacité de batterie nécessaire augmente, ce qui la rend rapidement désavantageuse.

Les batteries sont relativement lourdes, soit : ~200 g pour 10 000 mAh (~ 40 $); et 300 à 500 g pour 20 000 mAh (~ 60 $). De plus, il faut prévoir une période d’attente lorsque celles-ci sont en charge. Le chargement complet peut prendre une nuit entière, ce qui peut obliger à séjourner en ville, par exemple dans des hôtels, ce qui représente un coût à prendre en compte.

Batterie externe – Photo par Tinh tế Photo, Flickr

Pour recharger les batteries externes, il est souhaitable d’opter pour un bloc d’alimentation USB rapide offrant un ou des ports d’une intensité maximale de 2,4 A ou plus.

Ce principe s’applique aussi aux équipements que l’on souhaite recharger. Plus l’intensité maximale des ports de la batterie est élevée, plus le chargement sera rapide. Cela dit, tous les appareils ne sont pas égaux et la plupart ne bénéficient pas de l’usage ports dont l’intensité maximale dépasse 2,4 A. Les informations à cet égard sont fournies par le fabricant.

Les appareils à forte consommation électrique comme les ordinateurs portables et certaines caméras peuvent nécessiter des batteries particulières. Pour ceux-ci, de plus amples recherches peuvent être nécessaires.

Pour la plupart des amateurs et amatrices de plein air, cette solution est la plus adaptée. Pour les expéditions hors du commun, il est préférable d’explorer celles qui permettent de générer de l’électricité hors du réseau.

Mobile Phone Charging Station – Photo par Adam Cohn, Flickr
Alimentation par moyeu à dynamo

Un système de moyeu à dynamo récupère une partie de l’énergie générée par le cycliste pour la transformer en électricité. Conséquemment, il est impératif de rouler pour en produire. Un moyeu à dynamo en fonction représente une augmentation de la résistance d’environ 2 %, dépendamment du modèle.

Le moyeu à dynamo est généralement positionné sur la roue avant et celui-ci est connecté à un ou plusieurs ports USB ou leur équivalent au-dessus de la potence. Certains systèmes utilisent des batteries, alors que d’autres nécessitent de brancher directement les appareils.

Cela représente un problème si la puissance générée est insuffisante, puisque le chargement ne s’effectuera pas plus lentement. Il ne s’effectuera pas du tout. De plus, il peut être difficile de charger certains équipements alors qu’on est en mouvement, notamment en cas de pluie.

Conséquemment, il est préférable d’opter pour un moyeu à dynamo accompagné d’une batterie externe. L’usage d’une batterie réduit cependant l’efficacité du système de 15 à 20 %. Certains appareils dynamo offrent donc une fonction qui permet de « traverser » la batterie et de charger un appareil directement sans ces pertes.

La puissance générée par le moyeu à dynamo et la résistance du système varie selon l’équipement utilisé. Cela dit, pour référence, CyclingAbout a testé le moyeu Cinq Plug 5 Plus et a généré environ 415 mAh par heure à 12,5 km/h et 665 mAh par heure à 17 km/h, et ce, en tenant compte des pertes liées à l’usage d’une batterie. D’autres tests de la même source indiquent que ces valeurs sont dans la moyenne.

Moyeu à dynamo – Photo par Gavin Anderson, Flickr

Hormis les considérations de puissance et de capacité, l’usage d’un moyeu à dynamo nécessite l’achat d’une roue assemblée avec un tel moyeu ou le montage d’une roue. Cela représente un investissement d’au moins 100 $, mais qui peut facilement dépasser 500 $, dépendamment du modèle choisi, sans compter la batterie externe, s’il y a lieu.

Les moyeux à dynamo sont systématiquement plus lourds que les moyeux habituels, et ce, parfois de façon significative, comme le Shimano Alfine et sa masse de 575 g. Les plus légers varient cependant entre 300 et 400 g. En comparaison, un moyeu conventionnel Shimano 105 pèse environ 150 g. À cette masse, il faut ajouter celle de la batterie, si applicable.

En dernier lieu, les moyeux dynamos sont des pièces mobiles lesquelles sont particulièrement sensibles aux bris. Ceux-ci sont généralement très fiables, mais un bris peut être catastrophique. Le cas échéant, il peut être nécessaire de remplacer la roue entière. De la même façon, une jante endommagée pourrait forcer à remplacer le moyeu à dynamo, ou à faire assembler une nouvelle roue avec le moyeu original.

Moyeu à dynamo – Photo par Richard Masoner (Cyclelicious), Flickr
Alimentation par panneau solaire

L’alimentation par panneau solaire est, comme on peut s’en douter, un moyen de générer de l’électricité à partir du soleil! Cela dit, il n’est pas nécessaire d’avoir du beau temps pour ce faire. Même par temps gris ou pluvieux, les panneaux solaires génèrent de l’énergie, bien que ce soit à un rythme inférieur.

À la différence des deux modes précédents, il est cependant très difficile de fournir une estimation de la production énergétique. Celle-ci varie en fonction de plusieurs facteurs : modèle du panneau; position sur la planète et période de l’année (élévation du soleil); couverture nuageuse; angle du panneau par rapport au sol (et au soleil); humidité relative; température ambiante; etc.

Cela dit, mon expérience personnelle me permet de déterminer que par temps pluvieux, charger une batterie de 12 000 mAh avec un panneau d’une puissance de pointe de 9,2 W nécessite jusqu’à une semaine alors que, par beau temps, cela nécessite moins d’une journée. Plus spécifiquement, j’utilise le modèle 9 W de Voltaic Systems.

Panneau solaire – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Afin de maximiser la performance du panneau, celui-ci doit être perpendiculaire aux rayons du soleil. Il doit être aussi frais que possible, et ce, bien qu’il soit en plein soleil. Le choix d’un panneau de couleur pâle peut être avantageux, comme un montage permettant la circulation d’air derrière celui-ci.

Comme pour les moyeux à dynamo, tous les panneaux solaires ne sont pas nécessairement dotés d’une batterie, mais cela est souhaitable pour pallier les variations d’intensité, bien que l’usage d’une batterie entraîne des pertes de 15 à 20 %.

Certains panneaux sont dotés de câbles suffisamment longs pour recharger ses appareils en roulant pendant que ceux-ci sont rangés sur son vélo, et ce, à l’abri de la pluie. Il convient cependant de vérifier que le panneau et le câblage sont résistants à l’eau.

Les panneaux rigides sont généralement plus légers que leur contrepartie semi-rigide, mais ceux-ci peuvent être difficiles à transporter. Dans le même ordre d’idée, les panneaux dont la surface est plus grande possèdent une plus grande puissance de pointe, mais leur transport est plus laborieux.

Panneau solaire – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Sommaire

Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques des trois options précédemment détaillées.

Batterie externe Moyeu à dynamo Panneau solaire
Avantages Avantages Avantages
+ Simplicité + Système intégré + Puissance de
pointe élevée
+ Faible coût + Autonomie + Autonomie
+ Capacité limitée    
+ Faible masse    
Désavantages   Désavantages     Désavantages    
– Lieu de recharge – Complexité – Puissance variable
– Temps de recharge – Faible puissance – Grande dimension
  – Masse élevée – Nécessité de
l’ensoleillement
  – Coût élevé  
  – Nécessité de
mouvement 		 
  – Système intégré  
Références

All About The Best Dynamo USB Chargers For Bicycle Touring and Bikepacking – CyclingAbout
How Much Does Dynamo Hub Drag Really Slow You Down? – CyclingAbout
How to Choose Solar Chargers and Portable Power – REI
9 Watt Solar Charger Kit – Voltaic Systems

Gérer ses ravitaillements postaux

Que l’on déplace à pied, à vélo, en canot ou par tout autre mode de transport, une expédition est ponctuée de ravitaillements. Lorsque des villes d’importance se trouvent le long de son itinéraire, on peut généralement y trouver tout ce dont on a besoin.

Cela dit, dans les régions plus isolées, cette tâche peut s’avérer difficile, comme sur la Route blanche. Il peut alors être avantageux ou nécessaire d’effectuer des ravitaillements postaux.

À la différence d’un envoi postal régulier, on ne dispose alors généralement pas d’adresse où recevoir le colis. Il est tout de même possible de procéder. Ce texte aborde la question, et offre quelques conseils pour ce faire.

Ravitaillement, Québec – Photo de Félix-Antoine Tremblay
Où envoyer

Un bureau de poste constitue une adresse de choix. En effet, il est possible d’envoyer un colis directement au bureau de poste avec le service de poste restante (PR) ou general delivery (GD). Bien que le terme « poste restante » soit plus commun dans le monde, ce n’est pas le cas au Canada, à l’exception du Québec, et aux États-Unis où l’usage de « general delivery » est préférable.

Normalement, ce service est destiné aux voyageurs et voyageuses qui demeurent à un endroit fixe. Au Canada, il est en théorie nécessaire d’appliquer au programme au bureau de poste, et ce, en personne. Le cas échéant, il est possible de recevoir des colis à cet endroit pendant quatre mois.

Cela dit, il est impossible de s’enregistrer à l’avance pour recevoir son colis au moment où l’on traverse la ville de destination, potentiellement pour la première fois. Conséquemment, le colis sera retourné 15 jours calendaires après son arrivée, une date qui peut parfois varier de plusieurs jours. Il est donc souhaitable de contacter le bureau de poste avant d’effectuer l’envoi.

Malheureusement, Poste Canada ne fournit pas le numéro de téléphone de ses bureaux. Il faut donc user de diverses stratégies pour réussir à le trouver afin de demander à ce que le colis soit retenu. Les Pages jaunes peuvent servir à cette fin. Dans des villages particulièrement isolés, il peut cependant être nécessaire de contacter un commerce local pour leur demander le numéro de téléphone du bureau de poste.

Bureau de poste, Colorado – Photo adaptée de Google Maps

En discutant avec une employée ou un employé du bureau de poste, on peut confirmer les détails de l’envoi pour éviter tout problème. En effet, le système de poste restante est avant tout basé sur le bon vouloir des responsables locaux. En cas de manque d’espace, les envois de ce type sont les premiers à être renvoyés à l’expéditeur. De plus, la concurrence entre les différents services postaux les pousse souvent à refuser les colis transportés par d’autres compagnies, comme UPS.

Accessoirement, pour maximiser les chances de retenue, il est peut-être bénéfique de fournir des renseignements supplémentaires sur l’étiquette de livraison. Par exemple, on peut y indiquer « Hold for cyclist » ou « Retenir pour cycliste ». Cela dit, cette ligne n’est pas systématiquement disponible sur les formulaires d’envoi. On peut alors utiliser le champ destiné au nom de la compagnie, si disponible. Autrement, si on effectue soi-même l’envoi, on peut l’écrire directement sur la boîte.

L’adresse à utiliser est celle du bureau de poste, laquelle est indiquée sur le site de Poste Canada, où l’on remplace le numéro civique et la rue par l’abréviation « GD » ou « PR », suivi du code de succursale tel que « STN A » ou « SUCC A ». Pour le connaître, on doit contacter le bureau de poste.

Par exemple, voici les informations que l’on fournirait pour un colis à destination de Calgary, en Alberta, conformément aux directives d’adressage françaises officielles de Poste Canada :

Destinataire : JOHN DOE
Adresse : PR SUCC A
Municipalité et code postal : CALGARY AB T0H 1A0

Cela étant dit, à plusieurs bureaux de poste, on recommande plutôt d’indiquer le numéro civique et la rue de celui-ci, suivi de l’abréviation « GD » ou « PR ». Voici de quoi aurait l’air, en utilisant cette méthode, un envoi à destination d’Inuvik, aux T-N-O :

Destinataire : JOHN DOE
Renseignements supplémentaires : HOLD FOR CYCLIST
Adresse ligne 1 : 187 MACKENZIE RD
Adresse ligne 2 : GD
Municipalité et code postal : INUVIK NT X0E 0T0

Aux États-Unis, l’United States Postal Service offre pour sa part le numéro de téléphone de ses bureaux de poste. Aucune inscription au service n’est nécessaire, mais il est recommandé de contacter le bureau de poste préalablement. Les paquets sont conservés au plus 30 jours. Il convient d’y remplacer les quatre derniers chiffres du zip code par « 9999 ». Dans ce cas, l’adresse d’envoi pourrait ressembler à la suivante :

Destinataire : JOHN DOE
Renseignements supplémentaires : HOLD FOR CYCLIST
Adresse : GENERAL DELIVERY
Municipalité et code postal : FAIRBANKS AK 99701-9999
Ravitaillement, Yukon – Photo de Félix-Antoine Tremblay
Comment envoyer

Pour les envois postaux, on distingue deux écoles de pensée : la bounce box et les envois distincts. Le premier type d’envoi consiste à relayer la même boîte, ou plusieurs séries de boîtes, tout au long de l’itinéraire. Le second est l’envoi d’une panoplie de paquets dans chaque point de ravitaillement.

Avec une bounce box, on peut transférer une partie de son inventaire à un autre bureau. Ainsi, si un objet est inutile pour les prochaines semaines, on peut l’intégrer à la boîte et le récupérer plus tard sans avoir à le transporter entre temps. Ce système permet également de ne jamais jeter quelque chose si l’on se retrouve en surplus, par exemple de la nourriture déshydratée.

Cette méthode représente toutefois quelques désavantages. D’abord, elle peut être plus coûteuse en raison de la dimension et de la masse de la boîte ou parce qu’elle limite l’usage des services d’envoi gratuit (discuté ci-dessous). Ensuite, elle ne permet pas un ravitaillement à court terme. Par exemple, si on veut un ravitaillement une fois par semaine, il est souhaitable de transférer deux boîtes en alternances ou plus, puisque le délai de livraison est de plus d’une semaine.

Finalement, la gestion de l’adresse de retour d’un tel envoi peut être problématique, notamment pour un voyage à l’international. Les frais d’envoi d’un bureau de poste à l’autre sont locaux, alors que le retour, le cas échéant, serait alors international, mais gratuit. Cela s’apparente à la fraude consistant à ne pas apposer de timbre sur une enveloppe et à inverser l’adresse de destination et de retour. Le cas échéant, l’enveloppe serait théoriquement envoyée à l’adresse de retour (la destination) gratuitement. Le destin d’un tel colis serait pour le moins incertain. S’il contient des biens de valeur, cela peut être un problème majeur.

25 jours de Ziploc – Photo par David Désilets

L’envoi de multiples colis évite ces désavantages, mais ne permet pas de transférer du matériel. Cela dit, en faisant affaire directement avec des commerces offrant les items désirés, il est souvent possible d’éviter tous les frais d’envoi. Cela est particulièrement avantageux pour les envois en régions éloignées.

La plupart des commerces offrent la livraison gratuite à partir d’un certain montant, généralement 50 $ ou 100 $. Conséquemment, on peut par exemple commander 80 $ de nourriture déshydratée, augmenter le total à 100 $ avec des barres tendres, puis profiter de la livraison gratuite, et ce, à des endroits où la livraison peut parfois coûter plus cher que la valeur du paquet.

Plusieurs commerces ont toutefois des clauses limitant les envois en région éloignée, de même qu’en poste restante, et il est donc impératif de vérifier cela a priori. Cette méthode représente également l’avantage significatif d’un remboursement en cas de paquet non récupéré, et ce, généralement sans égard au responsable de la non-livraison.

Cela étant dit, il est nécessaire de se questionner sur l’éthique d’un tel procédé. Profiter des largesses de certains commerces peut s’apparenter à un abus et peut représenter une nuisance importante pour de petites entreprises, de même que pour des coopératives.

D’autres optent donc pour l’envoi de plusieurs colis à partir d’un endroit déterminé et paient les frais pour cette livraison. Ce faisant, il est toutefois possible d’économiser en déshydratant soi-même sa nourriture, par exemple.

Cauchemar potentiel

Les envois postaux permettent une flexibilité intéressante. Cela dit, si une expédition est basée sur des tels ravitaillements et qu’un d’entre eux n’arrive pas à bon port, où trop tard, cela peut être très problématique.

Lors de mon voyage dans l’Arctique, l’an dernier, deux de mes envois ont posé problème. Un contact m’avait donné la mauvaise adresse pour le premier et j’ai dû le faire livrer par avion en urgence. Le second accusait près de deux semaines de retard et un automobiliste a dû transporter un autre paquet à destination pour le remplacer. Celui a été retourné à l’expéditeur et j’ai été remboursé.

Je m’en suis bien tiré par le passé, mais à force de prendre le même risque, je devrai un jour en payer le prix. Pour l’expédition Route blanche 2020, Samuel et moi aurons à gérer six envois postaux. Autant que possible, ces envois seront acheminés à nos contacts dans les différents villages plutôt qu’en poste restante. Pour tous les envois, nous diviserons les commandes en deux afin de maximiser les chances qu’au moins un d’entre eux se rende à destination.

Références

Comment puis-je recevoir mon courrier alors que je voyage au Canada? – Poste Canada
Directives d’adressage – Poste Canada
How To Use USPS General Delivery When Online Retailers Won’t Ship To A PO Box – Robert Hayes
Delivery Address – USPS
What is General Delivery – USPS

Près d’un mois sur la Route blanche

La Route blanche relie Kegaska à Blanc Sablon sur une distance de 471 km. Celle-ci est composée de neige et de glace et, à la différence des autres routes du Québec, il peut donc être complexe de déterminer la vitesse à laquelle un ou une cycliste peut espérer la parcourir.

Vélo-Québec (1992) rapporte que les cyclistes circulent entre 20 et 30 km/h sur une surface plane et pavée, en l’absence de vent. De manière conservatrice, on peut donc déterminer qu’il faudrait 5 heures pour parcourir 100 kilomètres, sans tenir compte d’arrêts potentiels. Sur des sentiers techniques, cette vitesse peut toutefois être réduite significativement. En supposant une vitesse de 10 km/h, par exemple, on doublerait le temps de parcours. Dans de telles conditions, plutôt que de passer 10 heures en selle, il convient de réduire la distance parcourue journalièrement.

La boue, le sable lâche, la neige et les côtes, sans s’y limiter, peuvent ralentir significativement les cyclistes, jusqu’à les arrêter complètement. Lorsque la vitesse s’approche de 0 km/h, à vélo, il devient progressivement plus difficile de conserver son équilibre et il peut être préférable ou nécessaire de marcher en poussant sa bicyclette.

Col de Cougar Point, Colombie-Britannique – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Holman (2010) cite l’alpiniste écossais Naismith (1892) en établissant la vitesse de marche à 5 km/h sur une surface plane et l’impact du relief à un ajout de 10 minutes par tranche de 100 m d’ascension. Cette vitesse peut être modifiée par le niveau de forme physique ou par une surface accidentée.

Si la surface est enneigée, il est préférable d’utiliser des raquettes à neige, par exemple. Or, la compacité de la neige a un impact important sur la vitesse de marche. Heureusement, malgré les risques d’accumulation de neige au cours de l’expédition, la Route blanche est compactée fréquemment par les motoneiges, et ce, sur une épaisseur significative, ce qui devrait garantir la portance minimale nécessaire à la pratique de ce sport.

La portance pose également problème aux vélos à pneus surdimensionnés. Bien que peu de données soient disponibles quant à la vitesse de marche de ce nouveau mode de déplacement, une Traversée du lac Saint-Jean à vélo est organisée chaque hiver depuis 2013 (Véloroute des Bleuets, 2019). Le tableau 1 rapporte les résultats de la compétition pour la catégorie « coureurs hommes », de 2015 à 2019.

Tableau 1 – Résultats de la Traversée du lac Saint-Jean à vélo

ÉditionDurée
moyenne
(hh:mm:ss) 		Durée
médiane
(hh:mm:ss) 		Vitesse
moyenne
(km/h) 		Vitesse
médiane
(km/h)
2019 03:45:59 04:00:40 8,5 8,0
2018 01:51:08 01:44:18 17,3 18,4
2017 02:18:05 02:08:10 13,9 15,0
2016 04:06:16 04:03:44 7,8 7,9
2015 02:33:37 02:23:40 12,5 13,4
Moyenne 02:55:01 ND 12,0 ND

On remarque des écarts significatifs entre chaque édition. Ces écarts peuvent s’expliquer par la variation des conditions de neige ainsi que par les conditions météorologiques. La durée de parcours moyenne de 2016 est plus que le double de celle de 2018.

Avec une vitesse moyenne de 7,8 km/h, pour cette édition, on peut supposer que des coureurs ont été forcés de marcher à un moment ou à un autre, et ce, en utilisant des vélos non chargés. Il est donc impératif de prévoir des délais supplémentaires pour le transport des bicyclettes à la marche, de même qu’une méthode permettant de le faire efficacement. Afin d’être conservateur, on établit une vitesse de marche minimale de 5 km/h, laquelle ne tient pas compte d’événements exceptionnels pouvant forcer un arrêt prolongé.

Selon les données du Conseil national de recherches Canada (2019), le 15 février, à Tête-à-la-Baleine (50°42’ N, 59°19’ O), le soleil se lève à 6 h 10 et se couche à 16 h 14. Ce village est situé approximativement au centre géographique du trajet prévu et, à cette période de l’année, la durée du jour augmente. Conséquemment, il est conservateur de prévoir des journées de 10 heures. En considérant les pertes de temps, et pour éviter de rouler durant la nuit, on peut supposer 8 heures productives par jour.

Ski de fond et fatbike, Finlande – Photo par Juho Holmi, Flickr

La distance maximale entre deux villages est établie à 99 kilomètres. À une vitesse de 5 km/h, il faudrait 20 heures pour parcourir cette distance. Au rythme de 8 heures par jour, cela représente un peu moins de trois jours. En supposant des conditions météorologiques rendant la circulation impossible pendant une de ces journées, il vaut mieux en prévoir quatre. Il s’agit du niveau d’autonomie maximal à planifier entre chaque ravitaillement. Gérer ses ravitaillements postaux aborde cette question plus en détail.

Considérant qu’il est possible de parcourir 40 kilomètres par jour, à ce rythme, toute distance inférieure devrait pouvoir être réalisée en au plus une journée. En cas de mauvaises conditions, cette durée pourrait augmenter à deux jours. Pour les distances inférieures à 40 kilomètres, entre deux villages, c’est donc deux jours qui doivent être prévus. Pour les distances variant entre 40 et 80 kilomètres, cette durée est augmentée à trois jours, pour la même raison.

La section entre Natashquan et Kegaska, longue de 51 kilomètres, est maintenue à une journée, puisque la portance n’y représente pas une problématique. En effet, il s’agit d’une route permanente. Il en va de même pour le tronçon entre Chevery et Harrington Harbour, puisque la distance entre les deux villages n’est que de 16 kilomètres. Il est également à noter qu’aucun arrêt de longue durée n’est prévu à Mutton Bay, en raison de sa proximité avec La Tabatière, soit seulement 10 kilomètres.

Le tableau 2 présente les données concernant l’autonomie à prévoir, en fonction de la durée prévue à un rythme de 40 kilomètres par jour, en tenant compte des risques liés aux conditions routières et météorologiques.

Tableau 2 – Autonomie à prévoir

Point de
départ 		Point
d’arrivée 		Distance
(km)		Durée
prévue (j) 		Autonomie
à prévoir (j)
Natashquan Kegaska 50,71 1
Kegaska La Romaine 57,62 3
La Romaine Chevery 99,43 4
Chevery Harrington
Harbour 		16,11 1
Harrington
Harbour 		Tête-à-la-
Baleine 		33,41 2
Tête-à-la-
Baleine 		La Tabatière 39,51 2
La Tabatière Saint-
Augustin 		63,12 3
Saint-
Augustin 		Vieux-Fort 88,13 4
Vieux-Fort Lourdes-
de-Blanc-
Sablon 		74,12 3

En prévoyant d’emblée un arrêt d’une journée dans chaque communauté du tableau 2, cela porte la durée de la section principale de l’expédition à 30 jours. Ce calcul est plutôt pessimiste, puisqu’il suppose le délai maximal prévu au tableau 2 pour chaque portion de l’expédition. Le tableau 3 présente ce à quoi pourrait ressembler le calendrier de l’expédition.

Tableau 3 – Calendrier provisoire pessimiste

Point de départ Date de départ
(aaaa-mm-jj) 		Point d’arrivée Date d’arrivée
(aaaa-mm-jj)
Natashquan 2020-02-15 Kegaska 2020-02-15
Kegaska 2020-02-17 La Romaine 2020-02-19
La Romaine 2020-02-21 Chevery 2020-02-24
Chevery 2020-02-26 Harrington
Harbour 		2020-02-26
Harrington
Harbour 		2020-02-28 Tête-à-la-Baleine 2020-02-29
Tête-à-la-Baleine 2020-03-02 La Tabatière 2020-03-03
La Tabatière 2020-03-05 Saint-Augustin 2020-03-07
Saint-Augustin 2020-03-09 Vieux-Fort 2020-03-12
Vieux-Fort 2020-03-14 Lourdes-de-
Blanc-Sablon 		2020-03-16

Quant à lui, le tableau 4 présente une version optimiste de ce calendrier, soit en supposant que les délais prévus au tableau 2 sont tous respectés. Dans ce cas, la durée de l’expédition est réduite à 23 jours, dont 8 jours de congé dans huit communautés de la Basse-Côte-Nord. Le temps de parcours pour le trajet principal est donc évalué à 27 jours, soit la moyenne de ces deux projections.

Tableau 4 – Calendrier provisoire optimiste

Point de départ Date de départ
(aaaa-mm-jj) 		Point d’arrivéeDate d’arrivée
(aaaa-mm-jj)
Natashquan 2020-02-15 Kegaska 2020-02-15
Kegaska 2020-02-17 La Romaine 2020-02-18
La Romaine 2020-02-20 Chevery 2020-02-22
Chevery 2020-02-24 Harrington
Harbour 		2020-02-24
Harrington
Harbour 		2020-02-26 Tête-à-la-Baleine 2020-02-26
Tête-à-la-Baleine 2020-02-28 La Tabatière 2020-02-28
La Tabatière 2020-03-01 Saint-Augustin 2020-03-02
Saint-Augustin 2020-03-04 Vieux-Fort 2020-03-06
Vieux-Fort 2020-03-08 Lourdes-de-
Blanc-Sablon 		2020-03-09
Références

Holman, T. (2007). A Lake District Miscellany. Londres, Angleterre : Frances Lincoln Limited.
Vélo Québec (1992). Technical handbook of bikeway design. Montréal, Québec : Regroupement Loisir Québec.

Conseil national de recherches Canada (2019). Options avancées et directions du Soleil. Repéré à :
https://www.nrc-cnrc.gc.ca/fra/services/levers/avancees.html
Véloroute des bleuets (2019). Résultats. Repéré à : https://velosurlac.com/resultats

Gérer le carburant de son réchaud en hiver

Dans le cadre de l’expédition Route blanche 2020, le ravitaillement doit principalement être effectué par voie postale afin de permettre l’approvisionnement en nourriture lyophilisée. Ces ravitaillements doivent permettre une autonomie de trois ou quatre jours. En hiver, en plus de la nourriture, il est important de déterminer sa consommation de carburant afin d’en déterminer les méthodes d’approvisionnement.

Ravitaillement postal, Labrador – Photo par Félix-Antoine Tremblay

On trouve aisément des cartouches de combustible sous pression (un mélange d’isobutane et de propane) au Canada, et ce, même en région. Toutefois, selon Mountain Safety Research (2018) et Mountain Equipment Coop (2019), ce type de carburant est moins performant en hiver. On recommande plutôt l’utilisation de réchauds au naphta ou multicombustibles. Les seconds permettent d’utiliser, comme leur nom l’indique, de nombreux combustibles, notamment de l’essence conventionnelle.

Cela dit, l’usage de carburant contenant plus d’impuretés, comme l’essence conventionnelle ou le diésel, augmente les risques de gel en conditions hivernales. Conséquemment, il n’est pas souhaitable d’utiliser l’essence vendue en station-service.

Ravitaillement en essence, Yukon – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Afin de garantir l’approvisionnement en naphta dans les villages précédemment identifiés comme points de ravitaillement, il est nécessaire de le livrer sur place. L’article 51 de la Loi sur la Société canadienne des postes (Gouvernement du Canada, 2019a) qui régit les substances explosives, dangereuses et destructives, sans s’y limiter, réfère à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (Gouvernement du Canada, 2019b) pour les conditions permettant le transport de matières dangereuses tel le naphta. Celles-ci incluent notamment l’obligation de procéder par voie terrestre. Les envois postaux des villages qui ne sont pas reliés par la route au reste du pays sont cependant effectués par voie aérienne (Poste Canada, 2019a). Conséquemment, il est impossible d’utiliser le service postal.

Relais Nordik Inc. (2019b) effectue cependant le transport de matières dangereuses. Les villes de Rimouski, Sept-Îles et Havre-Saint-Pierre sont desservies par Poste Canada (2019b), par voie terrestre, et par Relais Nordik Inc. (2019a), par voie maritime. On peut donc acheminer le carburant en deux étapes. Pour ce faire, un contact dans une de ces villes, de même que dans les villes où les ravitaillements sont destinés, est cependant nécessaire afin de lier les deux services, en plus de décharger le colis à son lieu d’arrivée. Malgré la complexité de ce procédé, il s’agit vraisemblablement de l’unique moyen de garantir l’approvisionnement en naphta sur la Route blanche, et ce, légalement.

Mountain Safety Research (2018) rapporte que leurs réchauds permettent de faire bouillir entre 1,3 et 2,8 L d’eau par once de carburant, en conditions normales. Il n’est pas précisé de quel type d’once il s’agit, mais la compagnie mesure que son produit SuperFuel (naphta) a un volume de 32 onces, ou 1 quart, ou 946 ml. Conséquemment, on peut supposer qu’il s’agit d’une once liquide des États-Unis, soit un peu moins de 30 ml.

Dans le cas de Katadyn Group (2019a, 2019b) et de leurs réchauds Optimus Polaris Optifuel et Optimus Nova, la consommation de carburant pour amener 1 L d’eau à ébullition est respectivement établie à 13,6 et 10,5 ml. Cela correspond à environ 2,2 et 2,8 L d’eau pour 1 oz liq (É-UA) de carburant. Les fiches de ces produits ne spécifient pas quel type de carburant a été utilisé, mais Mountain Safety Research (2018) établit clairement que le naphta n’est pas le carburant le plus efficient. Conséquemment, on retient la valeur conservatrice de 30 ml de naphta pour 1,3 L d’eau bouillie.

Réchaud à cartouche – Photo par Jack Amick, Flickr

Ces données sont fournies pour un environnement contrôlé. Or, la performance des réchauds est influencée par la température et le vent, sans s’y limiter. De plus, chauffer de l’eau et de la neige nécessite différentes quantités d’énergie. Lankford (2017) établit qu’il faut fournir : 2,1 kJ à 1 kg de glace pour augmenter sa température de 1°K; 334 kJ à 1 kg de glace pour la faire fondre; et 4,2 kJ à 1 kg d’eau pour augmenter sa température de 1°K.

En supposant que les tests de Mountain Safety Research sont basés sur de l’eau à 20℃, soit la température de référence pour de telles mesures (Doiron, 2007), on peut déterminer que l’eau a subi une variation de 80℃ pour atteindre son point d’ébullition. Ce réchauffement a nécessité 336 kJ, soit environ autant d’énergie que pour liquéfier de la glace. En supposant que faire fondre de la neige ou de la glace nécessite une quantité d’énergie similaire et que la neige a une température d’environ 0℃, puisque la neige est un bon isolant et que le sol et les plans d’eau dégagent la chaleur qu’ils ont accumulée, on peut déduire que faire bouillir 1 kg de neige nécessite approximativement 754 kJ. Sachant que la masse de 1 L d’eau est de 1 kg, il faut donc un peu plus de deux fois plus d’énergie pour faire bouillir 1 L d’eau que ce qui est indiqué par Mountain Safety Research. Conséquemment, on peut supposer qu’il faut environ 2 oz liq (É-UA) ou 60 ml de naphta pour porter 1 L d’eau sous forme de neige à 0℃ à son point d’ébullition.

Afin de minimiser la consommation de carburant, l’usage de tablettes de purification est souhaitable. En effet, Centers for Disease Control and Prevention (2013) recommande de faire bouillir l’eau pendant au moins une minute afin de la rendre propre à la consommation humaine, soit une dépense énergétique supplémentaire.

Eau traitée à l’aide d’une tablette de purification, Alaska – Photo par Félix-Antoine Tremblay

En ce qui a trait à la consommation d’eau, Passeport Santé (2009) rapporte que l’Institute of Medecine des États-Unis d’Amérique recommande aux hommes de la fixer à 3 L par jour, et ce, sous différentes formes. De manière conservatrice, on peut supposer que la consommation individuelle ne dépasse pas 5 L par jour en conditions hivernales.

On peut toutefois la réduire lors de la première journée de chaque tronçon, puisque l’eau potable et liquide est accessible dans les villages. On suppose le transport de 3 L au moment du départ. En raison de l’inactivité, il est également possible de réduire le volume anticipé pour les journées supplémentaires prévues à la section 5.1. Pour celles-ci, on suppose une consommation de 3 L comme recommandée par Passeport Santé (2009).

Conséquemment, pour une période maximale de quatre jours entre deux points de ravitaillement, il faut prévoir 15 L d’eau par personne. Afin de faire bouillir cette quantité d’eau, et en négligeant les autres sources d’eau, il faut donc prévoir 900 ml de naphta ou 1 quart (946 ml). Ce volume correspond à deux bouteilles à combustible de 600 ml par personne, puisque leur capacité recommandée est de 450 ml.

Avant le départ pour l’expédition Route blanche 2020, des essais in situ lors d’expéditions de préparation afin de confirmer ces résultats.

Références

Lankford, H. V. & Fox, L. R. (2017). Melting Ice and Boiling Water in the Mountains: A History and Physics Essay. Wilderness & Environmental Medicine. 28(4), 370–374.

Gouvernement du Canada (2019a). Loi sur la Société canadienne des postes. L.R.C. (1985), ch. C-10.
Gouvernement du Canada (2019b). Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses. L.C. 1992, ch. 34.

Katadyn Group (2019a). Optimus Polaris Optifuel.
Katadyn Group (2019b). Optimus Nova.
Mountain Equipment Coop (2019). Comment choisir un réchaud.
Mountain Safety Research (2018). Stoves 101: How much fuel should I carry?.
Passeport Santé (2009). Boire de l’eau : pourquoi et combien?.
Poste Canada (2019a). Liste des bureaux du service aérien omnibus.
Poste Canada (2019b). Trouver un bureau de poste.
Relais Nordik Inc. (2019a). Horaire automne-hiver 2019-2020.
Relais Nordik Inc. (2019b). Je veux expédier.

Sécurité sur la Route blanche

La Route blanche est avant tout destinée à l’usage des motoneiges. Cela dit, les lois en vigueur ne semblent pas y interdire l’usage de fatbikes. Il convient donc d’évaluer les risques liés à cette pratique.

En vertu de l’article I-1.4.4 de la norme du Ministère des Transports du Québec (2019a), la vitesse affichée est 10 km/h inférieure à celle de la vitesse de base. Sachant que la vitesse affichée sur la Route blanche est de 70 km/h, on peut conclure que la vitesse de base y est de 80 km/h.

En vertu de l’article I-7.3 de cette norme, le temps de perception-réaction nommé PIEV (Perception-Intellection-Émotion-Volition) est généralement fixé à 2,5 secondes, soit le PIEV de 95e centile de tous les conducteurs. Conséquemment, la distance parcourue pendant la perception-réaction, à 80 km/h, est de 55,6 m.

Le Tome I de la norme ne fournit pas de données quant à la distance de freinage des motoneiges. Alger & Osborne (2014) présentent cependant des données à ce sujet. En convertissant leurs données au système métrique, on obtient les valeurs présentées au tableau 1.

Tableau 1 – Distance de freinage des motoneiges

Surface Glace Neige
compactée 		Neige
compactée 		Neige
compactée
Vitesse
(km/h) 		Pente de
0 à 8 % 		Pente de
0 à 8 % 		Pente de
8 à 15 % 		Pente de
15 à 25 %
48 86,8 18,6 25,8 31,0
56 118,2 25,3 35,1 42,2
64 154,4 33,1 45,8 55,1
72 195,3 41,8 57,9 69,7
80 241,2 51,7 71,6 86,1
89 291,8 62,5 86,6 104,2

La distance de freinage sur une surface glacée est très élevée en raison du faible coefficient de friction de cette dernière. Ces résultats concordent avec ceux d’Hermance (1997), lesquels peuvent également être convertis au système métrique. Cela dit, Hermance (1997) obtient de bien meilleurs résultats pour les motoneiges dotées de chenilles à crampons. Il mesure que, sur la glace, la distance de freinage d’une motoneige dont les chenilles ne sont pas équipées de crampons est approximativement 500 % supérieure. Sur une surface de neige compactée solidement, cette distance est environ 100 % supérieure.

Snowmobile – Photo de Victor Cabral Arthur, Flickr

Le Règlement sur la motoneige (Gouvernement du Québec, 2019b) exige aux motoneiges de pouvoir « s’arrêter sur une distance maximale de 11 m à partir d’une vitesse initiale constante de 30 km/h », et ce, « […] sur de la neige tassée avec un conducteur de 80 kg […] ».

Les résultats d’Hermance (1997), sur ce type de surface, sont conformes à cette exigence. Faute de plus amples détails, on suppose que cette exigence est vérifiée sur une surface plane.

En comparant les résultats d’Hermance (1997) avec ceux d’Alger & Osborne (2014), on observe un écart d’environ 25 %. Cette marge est raisonnable compte tenu des variations de la surface de neige et de l’utilisation de différents modèles de motoneiges. La distance de freinage observée par Alger & Osborne (2014) est plus élevée et le choix de cette dernière est donc conservateur.

En ajoutant la distance de freinage à la distance de visibilité d’arrêt, on obtient donc un résultat de 107,2 m sur une surface de neige plane et compactée solidement. Sur une surface de glace plane, pour une motoneige sans crampon, cette distance est de 296,7 m. En utilisant le facteur d’efficacité des crampons sur la glace obtenu par Hermance (1997), on peut estimer que la distance de visibilité d’arrêt est de 95,8 m pour sur une surface de glace plane.

Hermance (1997) affirme sans bémol qu’une « motoneige qui n’utilise pas de lisses de carbure ni de crampons, sur une surface glacée, crée une situation très dangereuse » [traduction libre]. Conséquemment, il est légitime de supposer que les motoneigistes empruntant la Route blanche dotent leur motoneige de ces items.

Blinding Winter Storm – Photo de K Thomason, Flickr

Ensuite, puisque la Route blanche est peu accidentée, on peut conclure qu’une distance de visibilité de 107,2 m permet de freiner sans entrer en collision avec un obstacle. Dans le cadre de la conception d’un sentier comme la Route blanche, le Ministère doit notamment prendre en compte la visibilité afin de déterminer la vitesse permise. Ainsi, dans les courbes, on suggère une vitesse moins élevée, laquelle doit permettre d’éviter une collision, advenant par exemple qu’une motoneige en panne se trouve sur la route.

Il convient donc de traiter tout cycliste se trouvant sur la Route blanche comme une motoneige en panne. Il est d’ailleurs à noter qu’aucune vitesse minimale n’est prévue sur la Route blanche. Par ailleurs, la simple distance de visibilité d’arrêt comme méthode d’évitement d’une collision ne tient pas compte de la capacité des motoneiges à se déporter sur le côté pour éviter un obstacle. Ces calculs permettent cependant de déterminer un objectif de visibilité pour les cyclistes, soit une distance de 107,2 m. En section courante, les motoneigistes devraient pouvoir identifier les cyclistes à cette distance et adapter leur conduite en conséquence ou freiner jusqu’à l’arrêt complet, si nécessaire.

Il est à noter que la pratique du vélo hivernal ou nocturne est permise sur les routes du Québec, ce qui inclut des aménagements routiers où la vitesse affichée est de 100 km/h. Pour fins de comparaison, le tableau I-7.7–1 de la norme du Ministère des Transports du Québec (2019a) rapporte que la distance de visibilité d’arrêt sur une telle route est de 240,7 m, soit plus de deux fois la distance calculée précédemment.

Il apparaît donc que l’usage de fatbikes sur la Route blanche ne représente pas un danger hors du commun pour les cyclistes ainsi que les autres usagères et usagers de la route.

Références

Alger, R. G  & Osborne, M. D. (2014). Snowmobile Braking Data, Sign Recognition Analysis And Validation. (Rapport, Keweenaw Research Center, Houghton, Michigan). Repéré à http://www.mtukrc.org/download/Snowmobile_Braking_Sign_Recog_and_Validation_FINAL_Feb_2014.pdf
Hemance, R. S. (1997). Analysis of the effectiveness of snowmobile traction products in enhancement of snowmobile safety. (Rapport, Collision Research Ltd., Tillson, New York). Repéré à : https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/acces-information-renseignements-personnels/documents-reglement-diffusion/demande-acces/Documents/2016/02/lai-2015-2016-349-analysis-snowmobile.pdf
Gouvernement du Québec (2019a). Conception routière. Norme MTQ Tome I. Québec, Québec : Ministère des Transports du Québec.
Gouvernement du Québec (2019b). Règlement sur la motoneige. Chapitre V-1.2, r. 1. Repéré à :
http://www.legisquebec.gouv.qc.ca/fr/showdoc/cr/V-1.2,%20r.%201

Planifier un itinéraire à vélo

Un voyage à vélo ou une sortie journalière débute généralement avec une simple idée : un objectif. À cet objectif, on ajoute un point de départ et un point d’arrivée. Entre ces points, on peut choisir le chemin le plus court ou fixer d’autres points de passage.

Parfois, le chemin le plus court n’est pas non le plus intéressant. Par exemple, le relief, la qualité du revêtement, le trafic et le paysage peuvent influencer le choix d’un itinéraire plutôt qu’un autre.

Peu importe ses priorités, une fois que celles-ci ont été déterminées, il ne reste qu’à planifier. La technologie permet de le faire avec beaucoup plus de détail qu’avec de simples cartes, bien que ces dernières aient d’autres avantages!

Our vacation map – Photo de JLS Photography – Alaska, Flickr

Les outils

Il existe une panoplie de logiciels, de sites web et d’applications mobiles destinées à aider votre planification. Parmi celles-ci on compte le site AllTrails, Komoot, RideWithGPS et plusieurs autres. Certaines solutions sont gratuites, alors que d’autres sont payantes. En ce qui a trait aux applications, la nécessité d’une connexion à Internet peut également être un facteur déterminant.

Pour le présent texte, les outils utilisés font partie de la suite Google. Ces outils sont destinés à la planification avant le départ, à partir d’un ordinateur, et sont gratuits. D’abord, il est à noter que chacune des plateformes de Google peut être utilisée individuellement pour en arriver à un résultat similaire. Cela dit, en les utilisant en combinaison, on peut optimiser ce travail et maximiser ses capacités de partage.

Ces outils sont Google Earth Pro, Google My Maps et Google Maps. Le premier est un logiciel qui permet de gérer des ensembles de tracés et de points d’intérêt, sans s’y limiter. Le second est une plateforme web qui remplit sensiblement les mêmes objectifs, en plus de permettre de partager aisément ses fichiers et de personnaliser des tracés générés automatiquement, mais où la taille des fichiers est limitée. Le troisième est un outil bien connu, lequel permet d’utiliser Google Street View avec la fonction zoom. Celle-ci est indisponible sur Google Earth Pro et Google My Maps.

Frontière du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest – Photo adaptée de Google Maps

Débuter un tracé

En excluant les étapes d’exploration ayant mené au choix des points d’intérêt, la première étape est d’accéder à Google My Maps. Une fois qu’une nouvelle carte est ouverte, on peut créer les tracés entre chaque point d’intérêt. Il est possible de générer un tracé un mode cycliste, piéton ou automobiliste. Les deux premiers priorisent respectivement les aménagements cyclables et pédestres, alors que le dernier priorise les autoroutes. Au Québec, il est illégal de circuler à vélo sur une autoroute, mais ce n’est pas nécessairement le cas ailleurs au Canada, aux États-Unis et à d’autres endroits dans le monde. Cette fonction a donc également son utilité pour les cyclistes.

Pour générer un tracé, on doit entrer minimalement un point de départ et un point d’arrivée, mais il est possible d’entrer des points intermédiaires. En plus de ces points, on peut déplacer manuellement le tracé en y ajoutant des nœuds. Pour ce faire, il suffit de cliquer sur le tracé. Le nombre de nœuds et de points est limité et il est donc souhaitable de ne pas créer des trajets trop longs pour cette raison. Dans le même ordre d’idée, le nombre d’itinéraires par carte est limité et il peut donc être nécessaire de créer plusieurs cartes pour un voyage de plusieurs milliers de kilomètres, par exemple.

L’outil Google Maps peut être utilisé parallèlement à Google My Maps afin d’effectuer des décisions par rapport au trajet. Google Street View permet d’afficher une vue au sol comme si on s’y trouvait en réalité. Cela permet par exemple de voir la largeur de l’accotement, s’il y a lieu, de voir le paysage, etc. Google Maps permet également facilement d’identifier les points d’intérêts comme des lieux touristiques, des restaurants et des établissements d’hébergement.

Une fois qu’on a raffiné le tracé à sa satisfaction, on peut l’exporter au format KML ou KMZ. Les deux formats sont équivalents, mais le second est compressé. Cela dit, certaines opérations discutées ultérieurement nécessitent la version non compressée. Cette carte Google My Maps présente les démarches ci-haut mentionnées pour une boucle hypothétique entre Montréal, Mont-Laurier et Gatineau.

Boucle hypothétique entre Montréal, Mont-Laurier et Gatineau
Image adaptée de Google My Maps

Modifier un tracé

Une fois exporté, on peut ouvrir le tracé dans Google Earth Pro, où il est possible de personnaliser l’apparence du trait et d’effectuer des modifications sur tous les points de l’itinéraire. Une fois exporté depuis Google My Maps, il est cependant impossible de modifier rapidement le tracé en utilisant les fonctions précédemment décrites.

En effet, Google Earth Pro considère que le trajet est désormais une série de points reliés entre eux par une ligne droite sous la forme de vecteurs. Google Earth Pro permet cependant de générer, par exemple, un profil d’élévation à partir de ce trajet. Il permet aussi d’emprunter des sentiers qui ne sont pas reconnus par Google My Maps et Google Maps. On peut tracer un trajet en pleine forêt si on le souhaite!

Pour ce genre de tracé, cependant, AllTrails peut être plus intéressant que Google My Maps. AllTrails se base sur les données d’Open Street Map et est donc plus complet en ce qui a trait aux sentiers. Il est également possible d’exporter des morceaux de carte Open Street Map au format vectoriel à partir de la plateforme d’extraction de BBBike.org. C’est par exemple à partir de ces données que j’ai pu créer une carte vectorielle téléchargeable et accessible en ligne des Adirondack High Peaks. Ce genre de travail peut cependant devenir très complexe et devrait être réalisé uniquement par des utilisatrices et utilisateurs expérimentés. Des impressions d’écran pour cette démarche sont fournies à la fin de ce texte.

Quoi qu’il en soit, une fois le trajet fixé, on peut y ajouter des points d’intérêt. Pour ce faire, il suffit d’ajouter un « repère ». On peut en modifier l’apparence et même utiliser des icônes personnalisées. Cela dit, ceux-ci peuvent ne pas apparaître sur d’autres plateformes, comme Google My Maps ou un appareil GPS.

On peut donner un nom à ces repères et y inclure des notes. Par exemple, pour une épicerie, on pourrait indiquer les heures d’ouverture ou, pour un traversier, l’horaire et la durée de la traverse, etc. Bref, on peut noter plusieurs informations qui pourraient être utiles au moment où on se trouvera à proximité de cet endroit, notamment si l’on n’a pas accès à Internet.

Des informations très utiles à prendre en note sont la position et le profil d’élévation des cols majeurs. En effet, il vaut vieux savoir à quoi on s’attaque avant d’arriver au pied de la montagne! Ce sujet est abordé avec plus de détail dans Les montées : des faux plats aux cols hors catégorie.

Boucle hypothétique entre Montréal, Mont-Laurier et Gatineau
Image adaptée de Google Earth Pro

Utiliser un tracé

Après tant d’effort, un tracé KML sur un ordinateur de bureau n’est cependant pas très utile. On peut donc l’importer à nouveau sur Google My Maps pour le partager ou l’utiliser. Par exemple, cette carte représente le trajet présenté d’entrée de jeu, avec des informations ajoutées. Les deux tronçons distincts du premier fichier y ont été fusionnés. La question est abordée ultérieurement dans le présent texte, mais il n’est pas nécessaire d’effectuer cette opération pour utiliser un tracé.

Une fois importé sur Google My Maps, il suffit de le rendre public dans les paramètres de partage pour que d’autres individus puissent l’utiliser et le télécharger pour leur usage personnel. Le format KML n’est pas supporté par tous les appareils et il est parfois nécessaire de convertir le fichier au format GPX, sans s’y limiter. Plusieurs outils comme celui-ci permettent d’effectuer cette conversion, de même que l’inverse, soit convertir un fichier GPX au format KML.

Boucle hypothétique entre Montréal, Mont-Laurier et Gatineau
Image adaptée de Google My Maps

Chaque appareil GPS possède ses propres caractéristiques, mais importer un trajet KML ou GPX devrait être décrit dans le guide d’utilisation les accompagnant. Cela étant dit, il est de plus en plus courant d’utiliser un téléphone intelligent comme appareil de navigation. En forêt, faute de réseau cellulaire, il vaut mieux utiliser des applications hors ligne plutôt que le site de Google My Maps.

On trouve une myriade d’applications Android et iOS qui effectuent cette tâche avec brio. Personnellement, j’utilise Maps.Me, soit une application gratuite où l’on peut télécharger les cartes du monde entier sans frais. Cette application permet de télécharger un fichier KML et de l’afficher en superposition sur la carte. Il est également possible de modifier les repères à partir de l’application, de même que de faire des recherches pour des lieux comme des commerces et des attractions touristiques.

Carte des Adirondack High Peaks – Image adaptée de Maps.Me

Fusionner et renverser des tracés

N.B. Cette étape n’est pas obligatoire et peut s’avérer complexe

En dernier lieu, lorsqu’on planifie un projet d’importance, on peut se retrouver avec des dizaines de tronçons discontinus, notamment si l’on souhaite tracer manuellement certaines parties d’un trajet. Pour fusionner un tracé, on peut modifier manuellement des tracés KML avec un éditeur texte, mais il s’agit d’un travail fastidieux.

Fichier kml affiché par un éditeur de texte – Image par Félix-Antoine Tremblay

J’ai donc créé un script Python qui effectue ce travail instantanément. Celui-ci est disponible en ligne et nécessite l’installation de Python. Le premier script est nommé « join » et fusionne tous les tracés KML se trouvant dans le dossier hôte, et ce, en ordre alphabétique.

Scripts de fusion et de renversement – Image par Félix-Antoine Tremblay

Le second est nommé « reverse » et renverse le sens du tracé KML se trouvant dans le dossier hôte. En effet, les tracés KML possèdent une direction et il peut être utile de les renverser, notamment pour les joindre, puisque ceux-ci doivent alors posséder respectivement le même point de fin et de début.

Il est à noter que pour ces opérations, on doit extraire les tracés en tant que tels et non le fichier contenant tous les points de repère. Cela peut être effectué depuis Google Earth Pro et on doit ensuite les y intégrer à nouveau. Les fichiers KMZ, lesquels sont compressés, ne sont pas compatibles avec ces scripts.

Créer un tracé à partir des tracés Open Street Map

N.B. Cette étape n’est pas obligatoire et peut s’avérer complexe

Comme mentionné précédemment, il est possible de créer un tracé à partir des données d’Open Street Map. Voici un exemple des étapes pour créer le tracé de la route Canol et du sentier Canol Heritage. D’abord, on doit s’assurer de sélectionner l’ensemble de la zone désirée, puis demander une extraction au format « Shapefile ».

Extraction de données – Image adaptée de BBBike.org

Une fois le courriel reçu, on peut télécharger et extraire le dossier compressé. On peut dès lors importer le fichier SHP dans Google Earth Pro. Pour ce faire, il faut sélectionner « ESRI Shape (*.shp) » dans le menu déroulant situé dans le coin inférieur droit de la fenêtre du menu « ouvrir ».

Importation de données – Image adaptée de Google Earth Pro

Il devrait alors apparaître plusieurs fichiers qui peuvent tous être ouverts au besoin. Ici, il suffit d’ouvrir le fichier « roads ». Une fois que cela est fait, il est possible d’appliquer un modèle aux informations qu’il contient. Pour les fichiers particulièrement lourds, cela peut faciliter le processus, mais ce n’est pas obligatoire.

Données importées – Image adaptée de Google Earth Pro

Le fichier importé contient des centaines de tracés distincts. Il convient alors de couper et de coller dans un autre dossier les tronçons désirés. Cette tâche peut être fastidieuse et il est impératif de conserver l’ordre dans les tracés afin de les joindre ultérieurement avec l’outil présenté à la section précédente.

Tracé isolé et fusionné – Image adaptée de Google Earth Pro

Une fois que le tracé désiré a été isolé, puis fusionné, on peut supprimer les autres tronçons du fichier importé. Il est à noter qu’il est parfois souhaitable de conserver certains d’entre eux, comme les sentiers donnant accès à des points d’eau. Dans le même ordre d’idée, les autres documents que contient le fichier SHP initial peuvent contenir des informations importantes telles que l’emplacement d’abris et de sources d’eau.

En dernier lieu, on peut importer le résultat sur Google My Maps afin de le partager et de l’utiliser.

Route Canol et sentier Canol Heritage – Image adaptée de Google My Maps
Conception et réalisation: Samuel Lalande-Markon