Seul en Jamésie

En septembre 2016, lorsque j’ai écrit Les Grandes routes du Nord américain, à vélo[1], j’ai pris connaissance de l’ampleur de la route Transtaïga, longue de 666 km. Cette route de gravier est la plus isolée en Amérique du Nord. Elle commence 75 km au sud de Radisson et se termine à l’évacuateur de crues Duplanter, sur la rive du réservoir Caniapiscau. Sur toute sa longueur, elle ne traverse aucun(e) ville ou village. Une fois au bout, il faut rebrousser chemin ou prendre un hydravion depuis la base du lac Pau jusqu’à Chibougamau, au coût d’environ 2 500 $. On se trouve alors en plein centre du Québec, à seulement 200 km de Schefferville, par la voie des airs.

Depuis le Relais routier du km 381, sur la route de la Baie-James, il faut parcourir 520 km jusqu’à la Pourvoirie Mirage, au kilomètre 358 de la route Transtaïga. Il s’agit de l’unique point de service sur la route. La ville la plus proche est alors Radisson, à une distance de 430 km. Ce n’est cependant pas le plus long tronçon à parcourir entre deux stations-service. Il s’agit plutôt de l’aller-retour entre la Pourvoirie Mirage et l’évacuateur de crues Duplanter, long de 620 km.

Carte du trajet – Image par Félix-Antoine Tremblay

Afin d’éviter d’avoir à prendre l’avion ou d’avoir à parcourir la route une seconde fois à vélo, j’ai confié le mandat à deux amis de me transporter jusqu’au bout de la route : un voyage de 4 000 km. En plus de mon vélo et des bagages, nous avons transporté le voilier d’un d’entre eux jusqu’au réservoir LG-3.

Km 0 de la route de la Baie James – Photo par Vasco Beauchamp

Après seulement trois jours de repos, depuis mon retour de Rock Springs, au Wyoming, nous avons pris la route vers le Nord, à 6 h du matin. À Val d’Or, nous avons acheté des réservoirs d’essence que nous avons remplis une fois à Matagami, puisque la prochaine station-service se trouvait 381 km plus au Nord. À notre arrivée, l’indicateur de niveau d’essence du véhicule affichait seulement 1 km d’autonomie. Le bateau et les bagages augmentaient grandement la consommation d’essence de notre Subaru Outback.

Avertissement au Relais routier du km 381 – Photo par Félix-Antoine Tremblay

À 2 h du matin, nous nous sommes arrêtés pour la nuit à la halte de l’exutoire Sakami, au km 59 de la route Transtaïga. La route était alors couverte de brouillard. Continuer en pleine nuit sur la route étroite aurait été un danger inutile. Après trois heures de sommeil, au lever du soleil, nous sommes repartis en direction des centrales LG-3, LG-4, LA-1, LA-2 et Brisay, des détours totalisant environ 160 km. C’est en quittant la halte que nous avons pu remarquer à quel point le paysage avait changé depuis Matagami. Les arbres étaient chétifs et le sol était très mince. Partout, on voyait des lacs, petits et grands, en plus du gigantesque réservoir à notre gauche.

Évacuateur de crues de la centrale LA-2 – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Bien que sinueuse, la route jusqu’à la centrale Brisay était en très bon état. La rumeur voulait toutefois que la dernière section soit particulièrement mauvaise. En effet, très peu de véhicules se rendent au-delà de la centrale Brisay, la première du complexe La Grande. À la pourvoirie Mirage, on nous avait avertis que, sans un véhicule tout terrain, nous aurions de la difficulté à y rouler à plus de 40 km/h.

Malgré son étroitesse laissant difficilement passer plus d’un véhicule et la présence de nombreux cailloux surdimensionnés, nous avons parcouru les 80 km restants en environ une heure. Nous avons installé notre campement sur la berge du réservoir et avons célébré notre arrivée avec un gigantesque feu. Une fois le soleil couché, nous avons eu droit à un grandiose spectacle d’aurores boréales. Le lendemain, cependant, les célébrations ont pris fin et j’ai pris la route, seul, vers Radisson.

Feu de camp – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Dernier départ

Presque quatre mois après mon départ de Vancouver, j’ai enfourché mon vélo pour la quatrième et dernière portion de mon voyage estival. Il s’agissait de la première fois que je roulais chargé avec mes nouvelles roues 26″. Après une courte période d’acclimatation, j’ai été agréablement surpris de voir à quel point mon vélo se comportait bien sur la route. La différence avec mon aventure au Labrador, l’année précédente, était flagrante. Non seulement je me sentais en parfait contrôle de ma monture, mais il y avait très peu de mouches, si bien que je n’avais pas à porter mon moustiquaire facial.

Campement sur la route Transtaïga – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Je prévoyais pouvoir rouler seulement 100 km par jour sur la route, mais la surface était en si bon état que j’avançais beaucoup plus rapidement. Je suis arrivé à la Pourvoirie Mirage deux jours plus tard en début d’après-midi. J’ai campé une troisième fois au bord de la route et j’ai payé 50 $ pour avoir accès illimité à la cafétéria de la pourvoirie, jusqu’au lendemain. J’ai toutefois refusé de payer pour une douche et je suis plutôt allé me laver gratuitement dans l’eau froide du lac Polaris. Toujours afin d’éviter des frais inutiles, j’ai installé mon campement au bord de la route.

Lac Polaris – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Le lendemain, après un généreux déjeuner, j’ai récupéré les vivres que j’avais laissées à la pourvoirie quatre jours plus tôt et j’ai repris la route vers Radisson. Malgré le froid et la pluie, j’ai maintenu un rythme de 130 km par jour, ce qui m’a permis d’atteindre la route de la Baie James deux jours plus tard en après-midi. En à peine 6 jours, j’avais donc parcouru les 666 km de la route Transtaïga et 40 km de la route de la Baie James. Ce soir-là, j’ai campé au Camp des pins dont le propriétaire m’avait conseillé avant mon départ pour la Baie-James. Il accueillait aussi des reporters du magazine Go-Van. Nous avons partagé quelques bières autour d’un feu avant de nous coucher, encore une fois sous un spectacle d’aurores boréales.

Aurores boréales – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Les deux jours suivants, je me suis rendu aux centrales LG-2 et LG-1, puis j’ai complété ma route jusqu’à Chisasibi et les berges de la Baie-James, à la frontière du Nunavut. Pour célébrer mon arrivée, je me suis baigné quelques secondes dans l’eau salée de la Baie, laquelle était marginalement moins douloureuse que celle du réservoir Caniapiscau.

Évacuateur de crues de la centrale LG-2 – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Quelques mois auparavant, j’avais eu la chance de trouver des hôt(ess)es à Chisasibi sur le site Warmshowers. J’ai donc passé la soirée avec eux et leurs voisin(ne)s, lesquel(le)s inauguraient leur tipi. L’abondance de nourriture et la compagnie humaine dressaient un contraste frappant avec longues journées sur la Route Transtaïga.

Tipi à Chisasibi – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Ce plaisir n’a cependant duré qu’une soirée. Le lendemain matin, une résidente de Chisasibi est gracieusement allée me porter à la jonction entre la route Transtaïga et la route de la Baie James, située au km 544. C’est de là que je repartais, cette fois-ci vers le sud. Mon prochain arrêt était le Relais routier du km 381, où j’avais déposé de la nourriture lors de mon premier passage, en voiture.

Après un départ sous le soleil, la situation s’est gâtée en fin de journée. Suite à quelques averses violentes, j’ai profité d’une accalmie pour mettre en place mon campement pour la nuit. En installant ma tente, j’ai eu le plaisir de remarquer que les arbustes m’entourant étaient couverts de bleuets et qu’il y en avait à perte de vue. Alors que je faisais des réserves, à genoux dans les buissons, j’ai entendu des bruits au loin. A priori, j’ai cru qu’il s’agissait de camions passant sur un ponceau.

Bleuets sauvages – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Après plusieurs reprises, j’ai compris qu’il ne pouvait pas y avoir autant de trafic. En me levant la tête, j’ai vu que le ciel était à nouveau menaçant. Le bruit que j’entendais était en fait du tonnerre, au loin. Je campais au sommet d’une crête et un feu de forêt avait rasé tous les arbres. J’occupais le point le plus haut des environs et j’étais entouré de nuages noirs. Les éclairs se rapprochaient dangereusement.

Je me suis réfugié dans ma tente en espérant que, si un éclair venait à frapper près de moi, il s’en prenne à mon vélo, lequel est en acier. La tempête n’en finissait plus de s’approcher. Il y avait une dizaine d’éclairs chaque minute. Ils touchaient terre si près de moi que le sol tremblait. Après une heure, la tempête a finalement commencé à s’éloigner. Je suis sorti pour faire l’état des lieux. Heureusement, tout était à sa place et en bon état.

Campement sur la route de la Baie James – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Le lendemain j’ai parcouru les derniers kilomètres et j’ai campé dans le stationnement du relais. J’ai ensuite rebroussé chemin jusqu’au km 391 où se trouve la jonction avec la route Sarcelle, laquelle mène ultimement à Chibougamau, par la route Muskeg, la route Eastmain, la route du Nord puis la route #167. Seule la route du Nord a représenté un réel défi. Les pentes y dépassent fréquemment 10 % et son entretien est très mauvais en comparaison avec les autres routes de la Jamésie. Cela dit, après des mois en selle, j’étais au sommet de ma forme. Malgré trois jours de pluie, de froid et de vent, j’ai atteint Chibougamau la quatrième journée, sous le soleil. J’ai retrouvé avec bonheur le confort d’une maison, chez l’amie d’une de mes tantes.

Bonus round

L’aventure ne s’arrêtait cependant pas ici. Je devais encore rouler jusqu’à Métabetchouan-Lac-à-la-Croix, 305 km plus au sud. Enfin, je souhaitais compléter mon trajet d’avril 2015 que je n’avais pas pu compléter en raison d’une blessure[2]. J’ai donc parcouru le « triangle » reliant Métabetchouan, l’Étape et La Baie. Après deux semaines de solitude, en région éloignée, j’ai dû renouer avec le trafic des routes principales. Le confort de ces routes pavées m’a toutefois permis d’augmenter considérablement ma vitesse moyenne. C’est donc sans aucune difficulté que j’ai parcouru le reste de la distance. Les jours suivant mon arrivée à La Baie, c’est avec un regret encore plus grand que j’ai retrouvé l’ennui de la vie urbaine.

Route des Laurentides – Photo par Félix-Antoine Tremblay

J’avais quitté Montréal le 19 avril pour Vancouver et, 13 361 km et 132 jours plus tard, j’ai atteint ma destination finale le 30 août. Je devais maintenant attendre huit longs mois avant mon prochain départ, vers l’océan Arctique.

[1] Les Grandes routes du Nord américain, à vélo, L’Heuristique
[2] De nouveaux sommets, de nouveaux échecs, L’Heuristique

Cet article a d’abord été publié en mars 2018 dans L’Heuristique, soit le journal étudiant de l’ÉTS. Il est reproduit sur ce blogue sur autorisation de l’auteur, en conformité avec Creative Commons [CC BY NC ND 4.0].

Les Grandes Routes du Nord américain, à vélo

Le Nord pique facilement la curiosité en raison des légendes à son sujet et de son immensité, son isolement et son inhospitalité. S’y rendre est une tâche complexe : les routes y sont rares et difficilement praticables, les étendues d’eau y sont glacées plusieurs mois par année et le service par avion y est dispendieux.

Cette inaccessibilité semble cependant augmenter d’autant l’attrait de ces endroits, fréquentés par quelques milliers d’aventurier(e)s chaque année. Si certains d’entre eux préfèrent l’utilisation de véhicules à moteur comme les automobiles et les motocyclettes, quelques dizaines d’entre eux préfèrent utiliser la plus noble invention de l’être humain : la bicyclette.

On compte actuellement quatre grandes routes nordiques en Amérique : la Dalton Highway, la Dempster Highway, la route de la Baie James et la route Translabradorienne. Le défi ultime consiste à parcourir toutes ces routes isolées, chacune d’entre elles garantissant son lot de défis et d’aventures.

Dalton Highway, 1974 (8 jours)

La Dalton Highway[1],[2], en combinaison avec une section de la Elliott Highway[3] et de la Steese Highway[4], relie la ville de Fairbanks (pop. 32 070) et le village de Deadhorse (pop. 25 (3 000 temporaires)), en Alaska. Avec la Dempster Highway, il s’agit d’une des deux seules routes traversant le cercle polaire en Amérique du Nord. Elle atteint même le 70e parallèle, ce qui en fait la route la plus nordique du continent. Il s’agit aussi de la seule route nord-américaine rejoignant actuellement l’océan Arctique. La côte appartient cependant à British Petroleum et il est interdit de s’y rendre, à moins de le faire dans le cadre d’une visite organisée (et supervisée).

Cette route de 790 kilomètres croise uniquement le village de Wiseman (pop. 16) et le relais routier de Coldfoot. Les seuls autres services se trouvant le long de la route sont des toilettes sèches, situées au plus à tous les 95 kilomètres. Un bureau de poste se trouve à Coldfoot, mais celui-ci n’est ouvert que trois fois par semaine, de 13 h 30 à 18 h 00, ce qui complique grandement le ravitaillement en nourriture.

Dalton Highway – Photo de etherlore, Flickr

La Dalton Highway est pavée sur approximativement 25 % de sa longueur (les sections pavées sont toutes situées au sud de Coldfoot). La Elliott Highway et la Steese Highway sont quant à elles asphaltées sur les sections menant à Fairbanks. L’état de ces routes est imprévisible, notamment en raison de la présence de pergélisol et de camionnage soutenu. On peut toutefois en avoir un aperçu avec Google Street View[5], et ce, en tout point de ce trajet.

Il faut prévoir au moins huit jours à vélo pour parcourir la route d’un bout à l’autre, en deux étapes de 405 et 385 kilomètres. La première étape est très montagneuse avec un dénivelé de plus de 6 000 mètres. La deuxième a un dénivelé presque trois fois moins élevé, mais franchit le col Atigun à 1 463 mètres d’altitude. Les pentes y atteignent fréquemment des inclinaisons de 10 à 12 %.

La route suit l’oléoduc trans-Alaska sur toute sa longueur. Ce dernier est construit en surface et fait donc partie du paysage de la Dalton Highway. Les arbres sont rares ou inexistants le long de la route. La région est balayée par des vents violents et reçoit habituellement de la neige tous les mois de l’année, sauf en juillet. Le terrain est très accidenté au sud de la chaîne Brooks, mais devient plat une fois passé le col Atigun.

Dalton Highway – Photo de etherlore, Flickr
Dempster Highway, 1979 (15 ou 19 jours)

Le paysage de la Dempster Highway ressemble beaucoup à celui de la Dalton Highway, de même que son climat. Cela n’est pas étonnant sachant que les deux routes ne sont éloignées que de quelques centaines de kilomètres.

La Dempster Highway[6] relie le Yukon aux Territoires du Nord-Ouest. Deux points de départ sont généralement utilisés pour cette route. Le premier est la ville de Whitehorse[7] (pop. 23 276), au Yukon, pour une distance de 1 310 kilomètres via la Klondike Highway[8]. Le deuxième est la ville de Watson Lake[9] (pop. 802), également au Yukon, pour une distance de 1 725 kilomètres via la Campbell Highway puis la Klondike Highway.

Présentement, la route se termine à Inuvik (pop. 3 463), mais des travaux sont en cours pour la prolonger jusqu’à Tuktoyaktuk7 (pop. 854). Les deux équipes de travail se sont rejointes l’hiver dernier et les travaux devraient être achevés à l’automne 2017. Cet hiver devrait donc marquer la fin de la route de glace qui les reliait dans le passé. Cette prolongation ajoutera environ 140 kilomètres à la Dempster Highway. Il s’agit de la seule route traversant le cercle polaire arctique au Canada et, avec ce prolongement, elle sera la première route accessible au public en Amérique du Nord à rejoindre l’océan Arctique.

Dempster Highway – Photo de Gord McKenna, Flickr

La Klondike Highway est pavée de Whitehorse à Dawson City (pop. 1 319), mais la Campbell Highway ne l’est que sur 40 % de la longueur. En partance de Watson Lake, il faut franchir 590 kilomètres, avec un dénivelé de plus de 5 000 mètres, pour rejoindre Carmacks (pop. 503). Depuis Whitehorse, cette distance n’est que de 180 kilomètres et la route y est plate. Il n’y a aucun service sur cette courte section de la Klondike Highway et uniquement deux villages sur la Campbell Highway : Ross River (pop. 313) et Faro (pop. 344). L’intervalle le plus grand entre ces agglomérations est de 360 kilomètres. Rejoindre Carmacks par ces deux trajets devrait respectivement nécessiter six et deux jours en selle.

Une fois arrivé, il faut encore parcourir 355 kilomètres pour atteindre Dawson City (pop. 1 319). Seul le village amérindien de Pelly Crossing (pop. 290) se trouve sur cette route, en plus du relais routier de Stewart Crossing. Au départ de Dawson City, on doit rebrousser chemin sur 40 kilomètres pour se rendre au début de la Dempster Highway. Celle-ci est en gravier et est extrêmement isolée. Quatre cent dix kilomètres séparent Dawson City du premier relais routier de cette route : Eagle Plains. Pour ce faire, il faut d’abord gravir le col North Fork, dont le sommet se trouve à 1 321 mètres d’altitude.

Il n’y a pas de bureau de poste à Eagle Plains, et celui de Fort McPherson (pop. 702) se trouve 180 kilomètres plus au nord. Cela signifie qu’il est nécessaire de transporter des vivres pour six jours en partance de Dawson City. Heureusement, les 365 kilomètres séparant Eagle Plains et Inuvik sont relativement plats. La route étant en gravier, on doit prévoir quatre jours à vélo pour cette section. Ce rythme moins soutenu est une bonne opportunité de visiter la communauté des Premières Nations de Tsiigehtchic (pop. 143), se trouvant à mi-chemin et offrant tous les services.

Lorsque la route sera complétée, il faudra deux journées supplémentaires pour rejoindre Tuktoyaktuk. Puisque la route est construite dans le Delta de la rivière Mackenzie, celle-ci devrait être exempte de côtes d’importance.

Route de la Baie James, 1974 (8 ou 10 jours)

La route de la Baie James relie Matagami (pop. 1 511) à l’aménagement Robert-Bourassa, près de Radisson (pop. 270). Matagami ne se trouvant pas à la jonction d’une route passante, comme pour la Dempster Highway, le départ doit se faire plus au sud. On compte deux points de départ pour cette route. Le premier est la ville de Val-d’Or[10] (pop. 32 789), pour une distance de 865 kilomètres, via les routes #111 et #109. Le deuxième est la ville de Saint-Félicien[11] (pop. 10 386) : un trajet de 1 025 kilomètres via la route #167 puis la route du Nord.

En partance de Val-d’Or, la route ne croise que les villes d’Amos (pop. 12 671) et de Matagami (pop. 1 526), respectivement à 65 et à 250 kilomètres, avant d’atteindre Radisson. Cette section intégralement pavée ne nécessite que deux jours de pédalage et laisse 615 kilomètres à parcourir, soit le plus grand écart entre deux villes parmi les quatre grandes routes du Nord américain. Heureusement, un relais routier se trouve 380 kilomètres au nord de Matagami. Cette imposante distance peut être parcourue à bicyclette en cinq jours, mais à des fins de sécurité, il vaut mieux transporter de la nourriture pour une journée supplémentaire.

Depuis Saint-Félicien, on atteint d’abord la ville de Chibougameau (pop. 7 555) après 230 kilomètres puis le village cri de Nemiscau (pop. 651) après 560 kilomètres. La route #167 étant asphaltée, cinq jours devraient suffire à un(e) cyclotouriste pour atteindre Nemiscau. Cette deuxième trajectoire réduit la distance à parcourir en autonomie à 465 kilomètres, et rapproche d’autant le relais routier. À la différence de la route de la Baie James, la route du Nord est en gravier. Cinq jours en selle sont nécessaires pour compléter ce trajet.

Au bout de la route, la ville de Radisson offre tous les services. En l’absence d’un océan pour marquer la fin de cette aventure, la centrale La Grande 2 et son évacuateur de crues en forme d’escalier sont situés à quelques kilomètres seulement. Pour une finale encore plus marquante, le village cri de Chisasibi (pop. 6 000) ne se trouve qu’à une journée de vélo à l’ouest de Radisson. La route pour s’y rendre croise la centrale La Grande 1 et se termine sur les rives de la Baie James, à la frontière du Nunavut.

Barrage La Grande 1 – Photo de Axel Drainville, Flickr

La route de la Baie James se distingue des trois autres routes par son relief peu accidenté. En l’absence de cols d’envergure, la quantité de points de vue est cependant grandement réduite. Les étés y sont plus chauds que dans le cas des deux routes de l’ouest, mais la température des mois de juillet et d’août est propice à la propagation d’insectes tels que les mouches noires. Pour ces raisons, le mois de juin est donc optimal pour visiter la région.

La jonction vers la route Transtaïga se trouve 75 kilomètres au sud de Radisson. Celle-ci est en gravier et s’étend 666 kilomètres vers l’est. Elle se termine au réservoir de Caniapiscau. Il s’agit de la route la plus isolée en Amérique du Nord, sa limite se trouvant à 740 kilomètres de la ville la plus proche. Selon des journaux de bord disponibles en ligne, cette route a déjà été empruntée par des cyclistes.

Route Translabradorienne, 2009 (15 jours)

La route Translabradorienne[12] est constituée des routes #510 et #500, à Terre-Neuve et Labrador, et de la route #389, au Québec. Elle relie Baie-Comeau (pop. 22 006) et Blanc-Sablon (pop. 1 067), sur une distance de 1 700 kilomètres, en passant par Labrador City (pop. 7 367), Happy Valley-Goose Bay (pop. 7 572) et les villages du sud de Labrador. La route Translabradorienne est unique, puisqu’elle est la seule pouvant former une boucle.

Cette spécificité signifie qu’il n’est pas nécessaire de parcourir la route dans les deux directions, une fois l’atteinte de son extrémité. Deux variantes existent : la boucle passant par les provinces de l’Atlantique, en empruntant les traversiers de Baie-Comeau à Matane, de North Sydney à l’île de Terre-Neuve, puis de St. Barbe à Blanc-Sablon; et la boucle empruntant la #138 puis le traversier de Kegaska à Blanc-Sablon.

Route #389 – Photo de Félix-Antoine Tremblay

Dans le sens horaire, c’est-à-dire en débutant à Baie-Comeau en direction Nord, il faut parcourir 585 kilomètres pour atteindre Labrador City. Des relais routiers sont présents aux kilomètres 95, 211 et 317, ce qui constitue de bons arrêts pour les trois premières journées.

La route #389 est étroite et sinueuse sur toute sa longueur. Elle est pavée sur 70 % de sa longueur et les pentes y atteignent souvent entre 10 et 15 %. Une pente à 18 % se trouve même au pied du barrage Daniel-Johnson (centrale Manic 5). Une fois passée la frontière du Labrador, la route #500 est quant à elle entièrement asphaltée et construite selon les normes contemporaines. Si les pentes sont plus faibles de ce côté de la frontière, le nombre de côtes ne diminue malheureusement pas.

Barrage Daniel-Johnson – Photo de Félix-Antoine Tremblay

À la sortie de Labrador City, il faut parcourir 240 puis 285 kilomètres pour atteindre les villes de Churchill Falls (pop. 650) et de Happy Valley-Goose Bay. Une fois au bout de la route #500, il faut rebrousser chemin sur cinq kilomètres pour retourner à la jonction de la route #510. Celle-ci n’a aucun service jusqu’à Port Hope Simpson (pop. 529) et n’est pavée que sur ses premiers et derniers 80 kilomètres, sur un total de 606 kilomètres.

Il faut parcourir 395 kilomètres afin de relier les deux villes. Heureusement, la route est large et les pentes sont faibles. La route traverse notamment le plateau Eagle, composé de marais et de forêt boréale. De Port Hope Simpson, il faut encore pédaler 140 kilomètres avant de retrouver la civilisation. Dès le retour sur une surface asphaltée, les pentes regagnent en inclinaison et la route devient étroite, ce qui n’est pas nécessairement un problème, puisque seules quelques dizaines de véhicules l’empruntent de façon journalière.

Route #389 – Photo de Félix-Antoine Tremblay

Pour plus d’information sur le vélo et sur ce genre d’aventures, vous pouvez suivre le Centre de réparation et d’ajustement de bicyclettes de l’ÉTS à l’adresse fb.me/CRABE.ETS ou passer nous voir à notre atelier situé au niveau S1 du pavillon A. 

[1] Itinéraire de Fairbanks à Deadhorse bit.ly/2b94R0a 
[2] Carte de la Dalton Highway bit.ly/2bsM14I
[3] Carte de la Elliott Highway bit.ly/2b7DrpT
[4] Carte de la Steese Highway bit.ly/2bkxdU5
[5] Aperçu Google Street View bit.ly/2bMIz4m 
[6] Carte de la Dempster Highway bit.ly/2bJoFqU
[7] Itinéraire de Whitehorse à Inuvik et position de Tuktoyaktuk bit.ly/2bMIuOg 
[8] Cartes de la Klondike Highway bit.ly/2bExyzO | bit.ly/2bE16g9 
[9] Itinéraire de Watson Lake à Inuvik bit.ly/2bsHKKg 
[10] Itinéraire de Val d’Or à l’aménagement Robert-Bourassa bit.ly/2bafcVl 
[11] Itinéraire de Saint-Félicien à l’aménagement Robert-Bourassa bit.ly/2bvibMZ 
[12] Itinéraire de Baie-Comeau à Blanc-Sablon bit.ly/2ba5ANj 

Cet article a d’abord été publié en septembre 2016 dans L’Heuristique, soit le journal étudiant de l’ÉTS. Il est reproduit sur ce blogue sur autorisation de l’auteur, en conformité avec Creative Commons [CC BY NC ND 4.0].

De nouveaux sommets, de nouveaux échecs

Le 24 avril a marqué pour moi le début de la saison estivale. J’ai entrepris à ce moment mon premier voyage de vélo de l’année, lequel s’est soldé par un échec, mon deuxième pour une telle aventure[1]. Affaibli par une opération à l’aine en mars dernier et faisant face à de la pluie et de la neige, j’ai dû m’avouer vaincu une fois rendu à l’Étape, au sommet de la #175, dans la Réserve faunique des Laurentides.

L’étape, Québec – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Le plan était de quitter Pont-Rouge avec un ami en direction de Métabetchouan-Lac-à-la-Croix, de continuer vers La Baie et de revenir à Pont-Rouge, le tout dans des conditions printanières, voire hivernales. L’expédition devait être faite en cinq jours, soit environ 120 kilomètres par jour : une distance raisonnable selon mon expérience. Ce voyage avait notamment pour but de tester mes capacités par temps froid, tant en ce qui a trait au vélo qu’au camping. La température s’annonçait mauvaise, 10 centimètres de neige étaient tombés la veille à l’Étape et la température oscillait autour de 0 °C.

Le froid

Alors que le Québécois Louis Larose[2] a traversé le Canada en plein hiver il y a deux ans, à une moyenne de plus de 100 kilomètres par jour, on se dirait que 0 °C, ce n’est pas si mal. En effet, c’est la température minimale à laquelle on n’a pas trop à s’inquiéter pour ses réserves d’eau et c’est un avantage énorme. De plus, on peut compter sur une absence d’accumulation au sol (la plupart du temps) et donc de déneigeuses, lesquelles sont extrêmement dangereuses pour les cyclistes. Toutefois, et je salue le courage de M. Larose, 0 °C c’est quand même loin du paradis.

Ça a mal commencé. Nous n’avions dormi que trois heures la veille du départ. Nous avons pris la route au lever du jour en direction de Pont-Rouge. Après plus de deux heures de voiture, nous avons enfin enfourché nos bicyclettes. Rapidement, mon corps a rencontré ses limites et, après seulement 75 kilomètres sous un temps relativement clément, nous avons choisi d’installer notre campement pour la nuit, sur un terrain de camping abandonné pour l’hiver.

Route #371 à Tewkesbury – Photo par Félix-Antoine Tremblay

D’un optimisme passager, nous comptions rouler 175 kilomètres le lendemain et rattraper le retard. Le soleil nous a fait l’honneur d’accompagner notre réveil, mais sa présence fut de courte durée. Quelques minutes à peine après avoir quitté le campement, la neige a commencé à tomber, nous étions au pied de la côte vers l’Étape. Ça a marqué la fin de mon optimisme passager. Une fois à la Mare-du-Sault, à 20 kilomètres de l’Étape, le vent s’est également mis de la partie, et pas dans la bonne direction.

Sans jamais regarder l’heure, j’ai attendu d’arriver à l’Étape pour dîner et ce fut une erreur. Je suis arrivé à destination, à 15 h. J’avais mis cinq heures à franchir 50 kilomètres, j’étais affamé, il nous restait 120 kilomètres à faire.

Deuxième abandon

Après une heure à réfléchir avec mon ami, la tête au-dessus de l’assiette de mon club sandwich, j’ai fait le choix difficile d’abandonner, ce qu’il a accepté. Nous avons rebroussé chemin et le soleil a refait surface. J’ignore si c’était dû au vent et à la pente favorables, mais nous roulions à 30 km/h sans problème. J’ai immédiatement regretté mon choix. Ce soir-là, nous avons campé sous les lignes d’Hydro-Québec, dans environ un mètre de neige. J’ai eu un plaisir surprenant, dans les circonstances, à installer la tente.

Réserve faunique des Laurentides – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Il a neigé pendant la nuit, au matin il y avait environ 5 centimètres de neige en plus. Nous avons marché dans nos traces de la veille jusqu’à la route. Ensuite, il s’est mis à pleuvoir, mais en l’espace de six heures, nous étions de retour à Pont-Rouge. Nous avons ensuite profité des deux jours restants pour passer voir ma famille au Saguenay et marcher un peu, ça fait changement du vélo. Je ne regrettais plus d’avoir rebroussé chemin.

Je ne l’avais pas réalisé lors de ce voyage, mais j’ai découvert, à ce moment, que la satisfaction pouvait provenir d’ailleurs que de la souffrance (sportivement parlant).

La Baie, Québec – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Toujours plus haut

Après mon échec printanier, j’ai grandement remis en question mes prochains voyages à vélo[1], mais je refusais de m’avouer vaincu par un simple col de deuxième catégorie[3]. J’ai d’abord planifié refaire exactement le même voyage, afin de consoler mon ego. J’ai ensuite rationalisé cette décision en déterminant que mon abandon était dû à des paramètres hors de mon contrôle. Alors qu’un être raisonnable aurait compris ses limites et s’y serait tenu, j’ai plutôt fait le choix absurde d’aller de l’avant avec une de mes idées de voyage : aller au Colorado.

Le 18 juillet dernier, je suis donc monté à bord d’un autobus pour le voyage de deux jours et demi qui m’amènerait à Denver. Une fois à destination, j’ai profité de la voiture d’une amie qui voyageait avec moi afin de me rendre à Boulder : mon lieu de départ. Seulement 7 kilomètres après avoir pris la route, j’avais déjà une idée de l’erreur que j’avais faite en me lançant dans ce projet, à 3 000 kilomètres de chez moi. Je faisais face à un mur de 100 mètres, à une pente de 12 % : un col de troisième catégorie3; un Mont-Royal, mais après deux jours et demi d’autobus, aussi bien-dire l’Everest. J’ai quand même atteint le sommet sur mon vélo, évitant de justesse quelques crises cardiaques.

Seulement 30 kilomètres séparent Boulder de Lyons et le reste était tout en descente : une formalité. Je savais toutefois que le lendemain serait mon premier réel défi, un col de première catégorie dont le sommet était à 2 450 mètres, 300 mètres plus hauts que mon ancienne marque. La montée s’est bien déroulée, la descente aussi, j’étais confiant. Cependant, la véritable difficulté résidait dans les 60 kilomètres suivants.

Regard vers Estes Park, Colorado – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Troisième abandon

Entre Loveland et Kelly Flats se cachait un col de deuxième catégorie qui m’avait échappé lors de ma planification. Par une température de près de 35 °C, j’ai mis des heures à atteindre le sommet, lequel ne semblait jamais venir. Vers 19 h, alors que je peinais à avancer, un vieil homme s’est arrêté au bord de la route et m’a offert de me transporter jusqu’à Kelly Flats, ce que j’ai accepté à contrecœur. Je n’étais qu’à 15 kilomètres de l’arrivée, je me le pardonne difficilement.

Je n’ai pas eu le temps de me pencher sur ma contre-performance, le lendemain, je devais monter le col Cameron, à 3 130 mètres. Le sommet était à 50 kilomètres de Kelly Flats, un col de première catégorie m’en séparait. Mes jambes étaient encore endolories de la veille et la douleur n’a que continué d’augmenter, mon aine commençait aussi à me rappeler mon opération d’il y a quelques mois.

Cameron Pass, Colorado – Photo par Félix-Antoine Tremblay

J’ai mis près de quatre heures à franchir la distance, une fois au sommet, mon amie m’attendait. Dans un élan de désespoir et de colère contre moi-même, j’ai choisi la facilité et nous avons pris sa voiture jusqu’à Walden. Je le regrette amèrement. Les 50 kilomètres restants étaient tout en descente et offraient un paysage superbe.

Retour en force [bis][1]

Le lendemain, je devais pédaler jusqu’au réservoir Green Mountain, 20 kilomètres au sud de Kremmling : 120 kilomètres dans le désert à plus de 2 200 mètres d’altitude. Dès le départ, j’ai compris que l’absence de col notable ne signifiait pas que cette journée serait facile. Je devais combattre un puissant vent de face et une température avoisinant les 40 °C. Malgré une portion de 10 kilomètres de route non pavée en raison de travaux, la journée s’est bien déroulée : un peu d’espoir. Mon corps commençait probablement à s’acclimater à l’altitude.

Route 14, Colorado – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Du réservoir Green Mountain, je devais ensuite me rendre jusqu’à Empire, de l’autre côté du col Loveland, un col de première catégorie de 3 655 mètres. Cependant, son sommet étant situé bien au-delà de la ligne des arbres, j’ai dû m’arrêter au pied du col en raison d’orages. Le jour suivant, j’ai profité du beau temps et de la température moins élevée pour retrouver un peu de plaisir à pédaler. Une fois au sommet, je me suis surpris à être ému, sachant que quelques jours auparavant, mes pensées les plus pessimistes me voyaient mettre fin immédiatement à mon voyage. La descente vers Georgetown le long de la Continental Divide Trail (piste cyclable en forêt) était des plus amusantes avec une moyenne de près de 50 km/h. J’ai ensuite roulé jusqu’à Empire où j’attendais mon amie pour me rendre en voiture au camping Timber Creek, au pied du col Milner, sur la route Trail Ridge.

Regard vers le nord depuis le col Loveland – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Après une journée de congé dont j’ai profité pour marcher un peu en forêt, j’étais physiquement et mentalement prêt à affronter la plus haute route pavée continue en Amérique du Nord, à 3 715 mètres, un autre col de première catégorie. J’ai quitté le campement dès le lever du jour et j’étais au sommet vers 11 h, juste au moment où les orages d’après-midi commençaient à se former. J’étais euphorique au moment d’entreprendre la descente, je venais de réaliser un défi que je m’étais lancé des années plus tôt et que je croyais jusqu’ici impossible. Malgré un trafic automobile passablement élevé, j’ai profité au mieux de la descente de 30 kilomètres, ma vitesse me permettant même de dépasser quelques véhicules.

Regard vers l’est depuis le sommet de la route Trail Ridge – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Le surlendemain, j’étais au pied du Mont Evans, culminant à 4 350 mètres. Seul un col de première catégorie me séparait du sommet. La route était fermée aux véhicules en raison de travaux, mais était ouverte aux vélos exceptionnellement cette journée. Il faisait soleil et la température au sommet était de 5 °C. Comme cette route n’est pas continue, je pouvais laisser mes bagages au campement, soit environ 25 kg de moins à transporter. Tout était donc aligné pour un succès. En trois heures à peine, j’étais au sommet de la plus haute route pavée en Amérique du Nord, son 41e plus haut sommet.

Effet de l’attitude sur la pression d’oxygène – Image par Félix-Antoine Tremblay
Accepter la défaite

Je l’ai appris cette année, il y a du réconfort dans l’acceptation de la défaite. J’ai toujours cru que le seul moyen pour atteindre la satisfaction était d’atteindre intégralement ses objectifs, or il semble que l’être humain a tendance à se fixer des objectifs toujours plus grands, voire irréalisables. Je n’ai jamais eu la prétention d’être particulièrement « en forme » et cela n’a pas changé. Par contre, j’ai longtemps été convaincu qu’en ce qui a trait au sport, tout était possible à qui le veut « vraiment ». Ce n’est pas le cas.

Il n’est pas donné à tout le monde de rouler dans le peloton du Tour de France, encore moins d’aspirer à le remporter. Pour ce faire, il faut des sacrifices que je ne suis pas prêt à faire. Mon sport, le cyclotourisme, est aussi l’art du voyage et j’ai découvert qu’on peut apprécier un voyage sportif autant en dépassant ses limites qu’en les acceptant. Bien que j’aie toujours des regrets par rapport à certains de mes « abandons », je n’ai désormais plus de regrets d’avoir abandonné.

Rejoignez le Centre de réparation et d’ajustement de bicyclettes de l’ÉTS (CRABE) sur Facebook pour plus de conseils et des idées pour vos voyages à bicyclette ou simplement pour plus d’informations sur le vélo en général.

Route du mont Evans, Colorado – Photo par Félix-Antoine Tremblay

[1] Vélocipède, Félix-Antoine Tremblay, L’Heuristique
[2] 5 280 kilomètres à vélo en 50 jours, Mylène Moisan, Le Soleil
[3] Le pointage d’un col est calculé en multipliant « un » plus le carré de la pente (en pourcentage) avec la longueur du col (en kilomètres). Les différentes catégories sont : non classé (0 à 34 points), quatrième catégorie (35 à 79 points), troisième catégorie (80 à 179 points), deuxième catégorie (180 à 249 points), première catégorie (250 à 599 points) et hors catégorie (plus de 600 points).

Cet article a d’abord été publié en septembre 2015 dans L’Heuristique, soit le journal étudiant de l’ÉTS. Il est reproduit sur ce blogue sur autorisation de l’auteur, en conformité avec Creative Commons [CC BY NC ND 4.0].

À vélo d’un bout à l’autre du Québec

Le réseau routier québécois totalise près de 185 000 kilomètres de routes. Il ne suffirait pas d’une vie pour toutes les parcourir. Il est donc important de bien planifier ses voyages en fonction de ses capacités physiques et de ses goûts. Un excellent moyen de le faire est de demander conseil à d’autres cyclistes, lesquels sont généralement très enclins à décrire leurs aventures. Voici donc quelques-unes des plus belles routes à parcourir à vélo au Québec.

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Mur de mer[2] de la Haute-Gaspésie (#132 Est) – 95 km – Difficulté faible

Sainte-Anne-des-Monts / Sainte-Madeleine-de-la-rivière-Madeleine

Mur de mer[2] de la Haute-Gaspésie – Photo par Félix-Antoine Tremblay

La route #132 Est de Sainte-Anne-des-Monts à Sainte-Madeleine-de-la-rivière-Madeleine est certainement une des routes les plus faciles à parcourir au Québec. En effet, celle-ci est presque parfaitement plate, avec seulement deux côtes présentant un gain d’environ 75 mètres. De plus, le vent souffle constamment vers l’Est et est généralement assez puissant. Ceci étant dit, cette route n’est pas que « facile », dans quel cas elle serait inintéressante. Il s’agit avant tout de la seule route au Québec construite le long d’un mur de mer2, lequel ne saurait éviter de rappeler l’élégant Vancouver Seawall ou la route transcanadienne de Lytton à Spences Bridge. La chaussée y est en excellent état et dotée d’un bon accotement.

Allant de baie en baie, cette route de la Haute-Gaspésie suit la côte à quelques mètres seulement au-dessus de la mer, bordée au Sud par d’impressionnantes falaises rocheuses. Le long du trajet, on croise près d’une dizaine de villages, lesquels sont tous installés au fond de petites baies donnant accès aux terres ainsi qu’aux sommets les surplombant de près de 400 mètres. Les différentes sections de la route, d’une dizaine de kilomètres chacune, sont toutes parfaitement isolées et le tracé linéaire de celles-ci permet d’apprécier au mieux le paysage. Pour les cyclistes de performance, c’est l’endroit rêvé pour atteindre son nouveau record de l’heure[3] sur route.

Une fois arrivé à Sainte-Madeleine-de-la-rivière-Madeleine, village d’à peine plus de 300 âmes, les attraits touristiques ne manquent pas, notamment : le barachois[4] de l’Anse de la rivière Madeleine, la passe à saumons du Grand Sault et le Sentier international des Appalaches.

Route du Fjord (#172 Est) – 100 km – Difficulté modérée

Grandes-Bergeronnes / Sainte-Rose-du-Nord

Sainte-Rose-du-Nord – Photo par Félix-Antoine Tremblay

La route du Fjord[5] entre Grandes-Bergeronnes et Sainte-Rose-du-Nord est sans contredit la meilleure route où faire du vélo au Québec. Bien que celle-ci ne passe pas à proprement dit dans le fjord du Saguenay, le paysage y est très similaire à celui que l’on pourrait observer si l’on pouvait rouler dans la rivière Saguenay, c’est-à-dire un décor ahurissant. Ceci étant dit, si elle se mérite le titre de « meilleure route », c’est particulièrement en raison de son coefficient de difficulté peu élevé, ce qui est rare en montagne. De plus, le pavage y est d’une qualité rarement égalée au Québec et l’accotement est très généreux; la visibilité est quant à elle excellente.

Après une ascension d’un peu plus de 100 mètres de Grandes-Bergeronnes vers Sacré-Cœur, la route regagne le niveau de la mer à la jonction des deux rivières Sainte-Marguerite à Baie Sainte-Marguerite. Ensuite, la route suit l’embranchement Est de cette rivière sur près de 45 kilomètres : un faux-plat ayant de près de de 200 mètres de gain. Les rares côtes sont courtes et annoncées plusieurs kilomètres à l’avance, ce qui laisse largement le temps de s’y préparer mentalement.

La rivière Sainte-Marguerite est très sinueuse et croise souvent la route, ce qui crée autant d’occasions d’observer le paysage sans avoir la vue obstruée par les arbres. Une fois au sommet, près du lac Résimond, la route redescend rapidement jusqu’au village de Sainte-Rose-du-Nord, lequel est coincé entre les falaises du fjord et l’Anse Théophile : une arrivée spectaculaire. Sur place, quelques sentiers permettent d’observer le fjord et le village selon plusieurs angles. De plus, l’Anse de la Descente des femmes et l’Anse à Cléophe sont à distance de marche. En raison de la présence de nombreuses falaises la surplombant, les journées nuageuses permettent d’apprécier au mieux cette superbe route.

Route de la Pointe (#132 Ouest) – 130 km – Difficulté élevée

L’Anse-à-Beaufils / Anse-au-Griffon-Nord

Rocher-Percé depuis l’Anse-à-Beaufils – Photo par Félix-Antoine Tremblay

La Pointe est la partie la plus à l’Est de la péninsule gaspésienne. La #132 en fait le tour et permet d’observer ses paysages magnifiques. Sur ce trajet, on peut voir le Rocher-Percé, dont le meilleur point de vue est sans doute l’Anse-à-Beaufils; le pic de l’Aurore; plusieurs barachois4; le cap Bon-Ami; le phare de Cap-des-Rosiers et plusieurs autres attraits touristiques. En plus de parcourir la distance à vélo, on peut profiter du voyage pour visiter l’île Bonaventure, avant, et le cap Bon-Ami, ensuite, lequel est atteignable via la rue du Portage et le boulevard de Grande-Grève. Cette route est plutôt difficile en raison de plusieurs pentes particulièrement abruptes. De plus, l’accotement est généralement étroit d’un bout à l’autre de la route, ce qui devrait importuner les néophytes.

C’est immédiatement en sortant de Percé que l’on effectue la première ascension digne de ce nom, depuis Campbellton. Celle-ci marque le début d’une série de côtes éloignées les unes des autres. Ce faisant, elle donne le ton : un col d’un kilomètre à une pente à 17 %. Au sommet, on se voit toutefois récompensé par ce qui est probablement le plus beau tronçon de route au Québec, soit le secteur Cannes-de-Roches (Percé) : une route fort sinueuse qui débute avec une vue prenante sur le pic de l’Aurore. Une fois arrivé à Coin-du-Banc (Percé), la route se calme ensuite pour 35 kilomètres.

Rendu à l’Anse à Brillant, le cap Bon-Ami est bien en vue, celui-ci étant à une distance à vol d’oiseau d’à peine 9 kilomètres, mais il faut rouler encore 65 kilomètres pour l’atteindre. Ce détour forcé en vaut toutefois la peine, car à mi-chemin, on emprunte le pont de Saint-Majorique, lequel offre une superbe vue sur l’estuaire de la rivière Dartmouth. Pour s’y rendre, il faut tout de même braver plusieurs petites côtes à fort pourcentage.

Ensuite, la route vers Cap-aux-Os laisse appréhender la montée Laurencelle, une ascension en deux parties d’un total de 175 mètres dont la finale a une pente de 14 % pendant 1 kilomètre. La descente pourrait être agréable, mais présentement la route y est purement et simplement dangereuse tellement son état est mauvais. Le versant Est de la montée n’est d’ailleurs pas pavé; l’atteinte du sommet est un défi tel que certaines automobiles doivent rebrousser chemin. Finalement, de Cap-des-Rosiers à Anse-au-Griffon-Nord, la route est plate et en bord de mer : de quoi finir la journée en beauté!

Route des Montagnes (#381 Nord) – 125 km – Difficulté très élevée

Baie-Saint-Paul / La Baie

Sommet du Petit parc des Laurentides – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Surnommée le Petit parc des Laurentides, la route #381 n’a rien à envier au « Grand » parc des Laurentides : la route #175 reliant Québec à Chicoutimi. Les récentes « améliorations » à la #175 n’ont fait que confirmer le titre de route la plus difficile à la #381. En effet, les pentes abruptes du Petit parc peuvent atteindre jusqu’à 18 %, alors que celles du Parc des Laurentides ont été atténuées à un point tel qu’elles ne s’approchent que rarement des 10 %. Atteignant près de 900 mètres, le sommet du Petit parc peut être le théâtre d’une météo très changeante et il faut donc prévoir des vêtements adéquats. La route traverse notamment le parc national des Grands-Jardins, le lac Ha! Ha! ainsi que le petit lac Ha! Ha!, avant d’arriver à la Baie des Ha! Ha!. Bien que la #381 ait rarement un accotement digne de ce nom, la qualité de la route est somme toute correcte. Il faut toutefois garder l’oeil pour les nombreux camions l’empruntant, car la visibilité y est limitée.

Le départ de Baie-Saint-Paul, sur le chemin Saint-Laurent, est très agréable et relativement plat, ce qui n’est pas représentatif du reste de la distance à parcourir. Une fois à Saint-Urbain, les pentes à pourcentage extrême débutent. Bien que la route vers le sommet du « Petit parc » ne représente qu’un col de deuxième catégorie, celui-ci parait bien plus difficile puisqu’il contient deux plateaux, lesquels lui coûtent beaucoup de points[6]. Ce « petit » col a un gain de 800 mètres en un peu plus de 30 kilomètres.

Étrangement, la route des Montagnes se termine 12 kilomètres avant la fin de l’ascension, vraisemblablement pour donner un faux espoir aux cyclistes qui s’y aventurent. Le paysage de ces derniers kilomètres est plutôt insolite, les arbres y ayant été victimes de la tordeuse des bourgeons d’épinette. Il n’y reste que les chalets et les terrains de camping, autrefois camouflés par la forêt boréale.

Une fois le sommet atteint, la route jusqu’à la Baie est un faux plat descendant parsemé de pentes abruptes dont l’impressionnante descente vers le petit lac Ha! Ha!, laquelle mérite un arrêt au belvédère la précédant. L’entrée à la Baie clôture bien la journée avec une pente à fort pourcentage de plus d’un kilomètre. Une fois arrivé à destination, la petite ville de 20 000 habitantes et habitants offre tous les services que l’on peut désirer, dont plusieurs excellents restaurants. Les attraits touristiques ne manquent pas et on peut y passer plusieurs jours sans s’ennuyer. Comme la plupart des routes de montagne, la présence de nuages y produit généralement des paysages extraordinaires.

[1] on.fb.me/1rc17GE
[2] Le terme Mur de mer provient de l’anglais « Seawall », lequel ne semble malheureusement pas trouver de traduction officielle.
[3] Le record de l’heure est une épreuve cycliste qui consiste à parcourir la plus grande distance possible en une heure. Ce type d’épreuve est généralement réalisé sur piste. C’est dans cette catégorie que Giuseppe Marinoni a détenu le record mondial d’octobre 2012 à octobre 2013.
[4] Un barachois est un banc de sable séparant l’estuaire d’une rivière et la mer.
[5] Les premiers 18 kilomètres depuis Grandes-Bergeronnes sont se situent sur la #138, soit la route des Baleines; la route du Fjord débute quant à elle à la jonction de la #172, 5 kilomètres au nord de Tadoussac.
[6] Le pointage d’un col est calculé en multipliant le carré de la pente (en pourcentage) avec la longueur du col; les différentes catégories sont : non classé (0 à 34 points), quatrième catégorie (35 à 79 points), troisième catégorie (80 à 179 points), deuxième catégorie (180 à 249 points), première catégorie (250 à 599 points) et hors catégorie (plus de 600 points).

Cet article a d’abord été publié en novembre 2014 dans L’Heuristique, soit le journal étudiant de l’ÉTS. Il est reproduit sur ce blogue sur autorisation de l’auteur, en conformité avec Creative Commons [CC BY NC ND 4.0].

Vélocipède

On dit généralement que ce n’est pas la destination qui compte, mais le voyage. Quoi de mieux que de voyager à vélo? Effectuer de longues distances à bicyclette est rarement palpitant pendant l’acte, il en va de même pour le fait de dormir dans des endroits inconfortables peuplés de milliers d’insectes qui n’attendent que la chance de vous dévorer. Il s’agit plutôt du genre d’expérience que l’on apprécie après-coup, une fois les bobos guéris. Voyager seul a pour avantage de favoriser les rencontres, lesquelles enrichissent grandement l’expérience. De plus, ce genre d’activité aide à mieux se connaitre, en plus de constituer un réel défit contre soi-même, puisque personne n’est là pour juger ni pour encourager.

Cayoosh Pass, un réel défit contre soi-même – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Le premier essai

Après près d’une décennie à méditer sur ce voyage, ce sont deux amis qui auront finalement été l’élément déclencheur. Alors que ceux-ci, plus âgés, traversaient le Canada de Vancouver à Montréal, il aurait été difficile de trouver une raison ne pas les accompagner de Vancouver à Calgary en suivant un trajet passant par la Sea to Sky Highway (#99), la Southern Yellowhead Highway (#5) ainsi que la Icefields Parkway (#93). Pour un premier voyage, il s’agissait d’un énorme défi, notamment en raison d’un col hors catégorie : le col Cayoosh, une ascension de 1 075 mètres en 13 kilomètres. Les paysages magnifiques aidant, l’ascension s’est faite sans heurt, mais ce n’a pas été le cas de la descente. Quelques minutes derrière, c’est sans le moindre témoin que l’accident est arrivé : une « chute à haute vitesse », selon le rapport de police, et un atterrissage en plein visage. À deux cent kilomètres de l’hôpital le plus proche, l’évacuation a dû se faire par hélicoptère. Le verdict : quelques jours de coma, un traumatisme craniocérébral sévère et un doigt cassé. Alors que les meilleurs pronostiques pointaient vers de graves dommages au cerveau, voire un état végétatif, en deux mois, le tout était guéri, la seule séquelle étant une fatigue fortement accrue : « un miracle » selon les mots de la neuropsychologue en charge du cas.

Duffey lake – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Un retour en force

Cinquante-deux semaines après l’incident et après avoir roulé seulement 100 kilomètres à vélo depuis, le même périple était à recommencer, seul, cette fois-ci. C’est avec un peu plus d’émotions que les même paysages ont défilés pendant les trois premiers jours, mais une fois à Lillooet, c’était fait, la #99avait été vaincue. Une fois à Kamloops, en raison d’un bris d’équipement et d’une forme physique peu enviable, il s’annonçait malheureusement peu probable que la traversée des Rocheuses par l’itinéraire prévu se fasse avec succès. C’est donc par la Trans-Canada Highway (#1) que le périple serait achevé, une route plus montagneuse, mais moins longue que la combinaison de la #5 et de la #93. Finalement, après cinquante-quatre semaines, le voyage était enfin complété, laissant derrière un accident qui aurait dû être mortel ainsi qu’un des deux seuls cols hors catégorie au Canada, le col Cayoosh, surclassé à deux reprises.

Fountain Valley, Colombie-Britannique – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Encore une fois

Après avoir réalisé ce qui semblait dix ans auparavant un défi colossal, il en fallait plus, car malgré tout, ça avait été trop « facile ». Cette fois-ci, à nouveau seul, le défi était un périple de 35 jours ayant pour but de vérifier s’il était possible de perdre le goût de faire du vélo :

  • La #1 de Abbotsford à Spences Bridge;
  • La Nicola Highway (#8) avant la #5A vers Kamloops;
  • À nouveau la #1 en direction de Monte Creek;
  • La Cariboo Highway (#97) suivie de la #97A vers Sicamous;
  • Pour une troisième fois la #1, cette fois-ci vers Revelstoke;
  • La Big Bend Highway (#23) suivie de la Selkirk Highway (#31) vers Nelson;
  • La Crowsnest Highway (#3), précédée de la #3A, de retour vers Hope;
  • La #5 sur toute sa longueur vers Tête-Jaune Cache;
  • La Yellowhead Highway (#16) vers Jasper;
  • La #93 sur toute sa longueur vers Cranbrook;
  • À nouveau la #3, dans ce cas vers Salmo;
  • La Nelson-Nelway Highway, au sud, et la Vernon-Slocan Highway, au nord, (#6) sur toute sa longueur vers Vernon;
  • La Westside Road longeant le lac Okanagan vers Kelowna.
Mosquito creek, Alberta – Photo par Félix-Antoine Tremblay

Pendant cette expédition ne comptant que trois cols de première catégorie, comme si la tâche semblait trop facile, des pluies torrentielles ont causé des inondations, des glissements de terrain et l’arrachement de certaines portions de la route, notamment le long de la #31, la seule autoroute non pavée de la Colombie-Britannique : définitivement les journées les plus palpitantes du voyage. Malgré tout, 35 jours après avoir débarqué de l’avion à Abbotsford, la station d’autobus de Kelowna était atteinte, pour une reprise du voyage de trois jours séparant l’Ouest canadien de Montréal.

Le verdict de ce troisième voyage : il est impossible de perdre le goût de faire du vélo.

Lac Bow, Colombie-Britannique – Photo par Félix-Antoine Tremblay
La routine

Cette année, n’ayant pas le luxe d’avoir cinq semaines de vacances, ce sont trois petits voyages qui ont occupé les quelques jours de repos d’un été bien rempli par un stage en entreprise. Le premier s’est déroulé sans problème, même mieux qu’espéré puisque réalisé en une journée de moins que prévu, et ce, malgré son caractère improvisé : organisé à 24 heures d’avis en raison de l’annulation d’un chantier. Un périple de 200 kilomètres à vélo de montagne, en trois jours, sur des routes fort mal cartographiées, guidé par une boussole, un odomètre et un esprit d’aventurier, le tout sans ravitaillement. Le deuxième s’est également bien déroulé, à nouveau en une journée de moins que prévu, cette fois-ci en combattant le mauvais temps. Un voyage de 650 kilomètres en 5 jours de Montréal, à Québec, à Vallée-Jonction, à Sherbrooke, à Montréal. Le troisième, ayant lieu au moment de publier cette édition, consiste en un tour de la Gaspésie et en un tour du lac Saint-Jean. 2 300 kilomètre en 19 jours¹ afin d’être de retour la veille de la première journée des classes.

Lac Batiscan, Québec – Photo par Félix-Antoine Tremblay
Pourquoi?

Comme expliqué au tout début de ce texte, ce genre de voyage est rarement agréable, mais il permet de rencontrer des gens de tous horizons et de les sortir de leur routine, car il est bien rare au 21e siècle qu’un inconnu cogne à une porte pour avoir de l’eau ou pour utiliser une parcelle de pelouse pour y poser sa tente. Cela permet aussi de sortir de sa propre routine, fini le vélo-boulot-dodo, bienvenu le dodo-vélo-dodo! Lors de ces voyages, on peut compter sur des repas, des lits, des douches, du lavage, des lifts, des oreilles attentives et bien d’autres choses, offertes d’une ou d’un inconnu à un autre. Ce genre de choses ne peut être vécu en dormant dans des « tout inclus » ou en faisant un voyage de cyclotourisme organisé. Ce genre d’activité, bien que confortable d’un niveau matériel, ne saurait équivaloir au confort offert gracieusement par ses pairs. En apprenant à connaître les autres, on en apprend beaucoup sur soi.

Générosité au bord de la route et rencontre avec le cycliste Don Lesco – Photo par inconnu(e)
À venir…

Après quatre étés à vélo, l’aventure n’est toujours pas terminée. D’autres voyages sont dans les plans, ces derniers auront peut-être également droit à un article dans L’Heuristique :

¹ Finalement réalisé en 18 jours et d’une distance de 2 350 kilomètres

Cet article a d’abord été publié en septembre 2014 dans L’Heuristique, soit le journal étudiant de l’ÉTS. Il est reproduit sur ce blogue sur autorisation de l’auteur, en conformité avec Creative Commons [CC BY NC ND 4.0].

Conception et réalisation: Samuel Lalande-Markon